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miércoles, 10 de junio de 2015

Puente de Occidente


Buenas noches, señores académicos. Muchas gracias a todos, en particular a nuestra presidenta, doña Socorro Restrepo Restrepo, por permitirme este tiempo para dirigirme a ustedes.

El propósito de esta charla es hacer una presentación de la historia de la construcción del puente de Occidente sobre el río Cauca, con énfasis en los aspectos de la ingeniería y de la gestión empresarial que la obra requirió.

Los métodos constructivos disponibles en Antioquia en la época eran precarios; los materiales que podían obtenerse en el medio, rudimentarios, y los materiales y herramientas importados del exterior enfrentaban enormes dificultades porque debían transportarse a lomo de mula a lo largo de unos 150 kilómetros de caminos de herradura, 60 kilómetros de carretera y apenas 55 kilómetros de ferrocarril. Si a esas limitaciones se agregan la inestabilidad política causada por las guerras y las precarias condiciones de las finanzas del Estado de Antioquia, contrarrestadas, sí y en mucho, por la mentalidad visionaria y la voluntad invencible de progreso que tenían los hombres de la época, es necesario enfatizar la enorme importancia que el puente de Occidente representa como hito y embrión de la ingeniería antioqueña y como dinamizador del desarrollo de Antioquia.



José María Villa Villa nació en La Siberia, una de las fincas de sus padres. Era hijo del médico y abogado Sinforiano Villa Vergara y Antonina Villa Leal, propietarios de importantes extensiones de tierra en Sopetrán y Belmira.

Su vida transcurrió entre el 18 de octubre de 1850 y el 3 de diciembre de 1913.

La Siberia está localizada sobre la ladera de la montaña en la vecindad del caserío La Chapa (el actual corregimiento de Horizontes), en jurisdicción de Sopetrán, a treinta kilómetros de su casco urbano y a 2.100 m. s. n. m.


Como lo muestra la fotografía, desde el corredor de esa casa puede verse, a unos seis kilómetros de distancia y mil setecientos metros más abajo, el puente de Occidente sobre el río Cauca, maravilla de la ingeniería antioqueña, construido por José María Villa hace ciento veinte años. La tradición oral recoge una anécdota según la cual el doctor Sinforiano se sentaba con su esposa Antonina al frente de su casa a contemplar ese paisaje y decía: «¿Cuándo aparecerá alguien que sea capaz de hacer un puente sobre este río?».


El joven José María ingresó en 1864 al Colegio del Estado, a la edad de catorce años. Después estudió en la Escuela de Artes y Oficios de Medellín, creada por el gobernador Pascual Bravo en 1870, donde aprendió lo relacionado con diseño y operación de equipos mecánicos. En ella trabajaban profesores expertos contratados para el estudio de las matemáticas, entre ellos el sabio francés Eugenio Luzt, diplomado en la Escuela Central de París. Desde el primer momento Villa se convirtió en discípulo destacado de Luzt.

Después estudió en la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Antioquia, abierta en 1874 por el gobernador Pedro Justo Berrío, hasta convertirse en profesor de matemáticas y catedrático sustituto de trigonometría y agrimensura. La guerra civil de 1876 obligó al cierre de la Universidad.

Ante la imposibilidad de continuar sus estudios en Colombia y gracias al apoyo del gobernador Berrío, viajó a Estados Unidos en 1876 y se matriculó en el Instituto Stevens, centro de estudios tecnológicos constituido en 1870, en la ciudad de Hoboken, estado de Nueva Jersey.  El espectro de esa guerra lo perseguiría, pues obligó a suspender la ayuda que el Estado le enviaba, cuando apenas iba en la mitad de la carrera de Ingeniería. Ante la perspectiva de tener que regresar de inmediato a Colombia sin terminar sus estudios ni obtener el título, recurrió a una propuesta brillante y atrevida: solicitó a la institución que le permitiera presentar los exámenes de las materias correspondientes a los dos años que le faltaban. Contra toda lógica, la universidad le aceptó el reto y, contra todo pronóstico, aprobó todas las pruebas y obtuvo el título. Fruto de la inteligencia y la tenacidad. Se graduó en 1878.


Existe la idea, no confirmada, de que José María Villa trabajó como ingeniero auxiliar en la construcción del puente colgante de Brooklyn sobre el río Este, en Nueva York, construido entre 1870 y 1883. Sea cierto o no, es claro que conoció de primera mano la teoría y la práctica de la construcción de puentes colgantes, que aplicaría más tarde en Antioquia. Pudo también observar cómo, a medida que el trabajo avanzaba en obras de esa naturaleza, se desarrollaban in situ nuevas técnicas para su diseño y construcción, que permitían confirmar o descartar hipótesis y llenar vacíos en los conocimientos existentes. Ese método de trabajo dejó honda huella en su espíritu analítico y pragmático.

Para ese entonces, la ingeniería se basaba en las matemáticas y en conocimientos prácticos acumulados. Aún no tenían tanto desarrollo las llamadas ciencias aplicadas como las conocemos hoy.

El puente colgante de Brooklyn, tiene una longitud total de 1.825 m, su tramo central tiene 486 m de longitud, la altura total de sus torres es de 89 m, y su altura por encima del tablero del puente es de 48 m. El tramo central del puente de Brooklyn se apoya en dos torres construidas sobre el fondo del río. La relación entre la longitud del tramo central y la altura de las torres sobre el puente es de 10 / 1.


José María Villa deseaba poner los conocimientos que adquirió al servicio de su patria y, a pesar de atractivas ofertas de trabajo que recibió en los Estados Unidos, regresó a Antioquia en 1880, en momentos en que el Estado vivía en situación de inestabilidad política por las guerras, amén de una agitada ebullición social y económica.

La colonización antioqueña hacia el sur y el suroccidente, así como las actividades de minería, comercio y cultivo del café, hacían indispensable sortear el aislamiento geográfico originado por la falta de vías y medios de comunicación. Éste era un propósito tanto del Estado como de los empresarios privados. La voluntad de servicio a su tierra que Villa traía lo llevó a orientarse hacia las obras necesarias para mejorar las comunicaciones.


A finales del siglo XIX en Antioquia solamente había unos pocos tramos de carreteras propiamente dichas, a saber: la de Medellín a Barbosa, la de Medellín a Caldas y la de Medellín a Envigado. El resto, en palabras del doctor Manuel Uribe Ángel, son «caminos de herradura; buenos, algunos; regulares, otros, y malos ,los restantes».


Los caminos principales, según el médico e historiador Manuel Uribe Ángel, eran en ese entonces:
De Medellín a Manizales.
De Medellín a Fredonia, Jericó y Andes
De Medellín a La Ceja, La Unión, Sonsón, Nariño, Honda y el Tolima.
De Medellín a Rionegro, Marinilla, Guatapé y Nare.
De Medellín a San Jerónimo, Sopetrán, Antioquia, Urrao y Cañasgordas. Con ramales a Ebéjico y Anzá, y otro a Belmira, Sacaojal (actual Olaya), Liborina, Ituango y Giraldo.
De Medellín a Hatoviejo (actual Bello), Barbosa, Yolombó y Nechí.
De Medellín a San Pedro, Santa Rosa, Amalfi, Angostura, Yarumal y Cáceres.
Solamente la vía de Medellín a Nare en el río Magdalena, el camino de Medellín a Cáceres en el bajo Cauca, y el ferrocarril de Antioquia, cuya construcción se estaba iniciando entre Puerto Berrío y Medellín, permitían comunicación con el exterior, empalmando con transporte fluvial por esos dos ríos. 

El río Cauca en esa época era navegable en el estado de Antioquia desde Espíritu Santo (aproximadamente donde hoy se construye la central Hidroituango) hacia abajo. El río Magdalena lo era en toda su extensión sobre territorio antioqueño.


El río Cauca constituía una barrera de envergadura. Los viajeros podían cruzarlo con gran dificultad y alto riesgo mediante barcas cautivas, andariveles y tarabitas, como los de estas ilustraciones. Las barcas cautivas eran grandes planchones o canoas atadas mediante cables a ambas orillas, que se movían gracias a la tracción de los cables combinada con la fuerza de la corriente. Los andariveles, también conocidos como puentes de a pie, estaban conformados por un cable que sostenía una polea, en la cual se colgaba el viajero o la carga, y otro cable para que él mismo jalara a mano limpia. A veces el andarivel se complementaba con una tarabita colgada de la polea, que era una silla o canasta donde el viajero podía sentarse.

El gobernador del Estado Marceliano Vélez se propuso impulsar la mejora en las vías de comunicación. Su principal sueño era la construcción del llamado camino de Occidente, que permitiera unificar el territorio y buscar, más adelante, la salida al mar a través del golfo de Urabá. Proyecto visionario éste, amén de empresa temeraria que requeriría abrir un camino de más de doscientos kilómetros a través de selva cerrada. Habida cuenta de lo precario de las finanzas públicas, mermadas en mucha parte por las nefastas guerras civiles, se propuso aplicar la figura de concesiones para que inversionistas particulares emprendiesen las obras necesarias.



La primera iniciativa concreta para las obras propuestas por el gobernador Marceliano Vélez nació en el Suroeste antioqueño, el proyecto de un puente sobre el Cauca para el camino entre Jericó y Fredonia.  Don Alonso Ángel obtuvo el privilegio para construir y explotar esa obra en el sitio Las Piedras, creó la sociedad constructora respectiva y contrató a José María Villa para dirigirla. Este puente colgante tuvo una importancia enorme porque facilitó las comunicaciones entre el Suroeste y el resto de Antioquia, dando paso a las recuas de mulas, el transporte de ganado y el tránsito de pasajeros, fundamentales para el progreso de la región. La obra se hizo entre 1881 y 1885.

Cuando se terminó, la gente empezó a llamarlo el Puente de la Iglesia, por sus bellas torres con arcos ojivales, góticos. El peaje que se cobraba para el paso valía quince centavos por cada caballo, mula o res y cinco centavos por cada viajero de a pie o para el ganado menor.



Mientras estaba en proceso la construcción del puente de la Iglesia, un grupo de empresarios buscó a José María Villa para proponerle la construcción de otro puente sobre el Cauca en el camino entre Yarumal e Ituango, en el sitio Pescadero. Obviamente, Villa consideró difícil aceptar, por la enorme distancia entre los dos sitios, que requería desplazarse por el camino de Santa Rosa o por otro que comunicaba a Santa Fe de Antioquia con Ituango, pasando por Buriticá. Sin embargo, terminó aceptando el contrato. Inició obras en 1882 y culminó en 1886.

Los trabajos de José María Villa en la construcción de sus puentes colgantes introdujo a nuestro medio conocimientos de ingeniería teóricos y prácticos desconocidos en ese entonces. 

Desafortunadamente, ningún otro ingeniero o estudiantes de ingeniería trabajaron con él en esas obras ni se beneficiaron directamente de esos conocimientos. Esto se agrava por la poca documentación escrita que don José María produjo y la poca difusión que ésta tuvo en el medio.

Este vacío pudo llenarse unos años más tarde cuando se vinculó como profesor en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Antioquia y en la Escuela de Minas.



En enero de 1887 el Ministerio de Fomento y el gobernador Marceliano Vélez concedieron a los señores Gómez Hermanos y Braulio Chavarriaga permiso «para construir un puente colgante sobre el río Cauca en el paso de La Pintada, en el camino de Lomitas a Arquía, pasando por los distritos de Santa Bárbara y Valparaíso». El contrato también le fue adjudicado a José María Villa. La obra, culminada en 1892, permitió mejorar la comunicación de Antioquia con el sur de Colombia.


El gobernador Marceliano Vélez contrató con José María Villa el estudio y la posibilidad de un puente que cruzara el Cauca para unir Medellín con Santa Fe de Antioquia.

El ingeniero Villa realizó el estudio de factibilidad y presentó su informe el 20 de mayo de 1886, mediante una extensa carta. Ese puente había sido el sueño de su padre y de su madre allá arriba en La Siberia, su casa de La Chapa.

El informe de factibilidad, o de «practicabilidad» como lo llama su autor, se divide en tres partes: La primera, la selección del lugar para el puente; la segunda, el análisis de los materiales necesarios para la obra y su costo, y la tercera, el análisis de la rentabilidad del proyecto. Concluye diciendo que la obra es factible técnicamente y que para su factibilidad financiera se necesitará el subsidio del Estado.



En la primera parte hace una reseña de las exploraciones y mediciones que realizó para definir el lugar más apropiado para la localización del puente, con base en las condiciones del río y en los caminos necesarios para conectar el puente con los lugares de destino. Para ello recorrió los territorios de San Jerónimo, Sopetrán, Sacaojal, Córdoba, Sucre y Antioquia. Córdoba es hoy un corregimiento de Sopetrán, localizado a cinco kilómetros de éste en la vía hacia el puente; allí se fundó Sopetrán. Sacaojal es el nombre que entonces recibía el actual municipio de Olaya. Y Sucre es un corregimiento de Olaya, cerca de donde finalmente se construyó el puente. Esta zona se muestra en la imagen satelital que aparece en pantalla.

Centró sus exploraciones y mediciones en el tramo del río Cauca comprendido entre la peña del Gallinazo y el caserío Quebradaseca, o sea el tramo de influencia de las ciudades Santa Fe de Antioquia y Sopetrán.

La peña del Gallinazo, límite superior de la zona estudiada, se encuentra cerca de la desembocadura del río Tonusco en el Cauca y del actual puente del Paso Real que comunica a Medellín con Santa Fe de Antioquia. En ese punto funcionaba entonces la barca para el cruce del río, instalada en 1855 por don Enrique Hauesler. En palabras del historiador sopetranero Darío Sevillano, «el sitio de la barca era el adecuado porque el paso de occidente a oriente se facilitaba gracias al empuje de las aguas del Tonusco que descargan en el Cauca, y el paso de oriente a occidente se favorecía por la corriente del Cauca en la curva que hay allí”. El caserío de Quebradaseca, límite inferior, queda tres kilómetros arriba de Sucre.



El factor más determinante para definir la localización del puente es la existencia de peñas o rocas que permitan que el cauce del río Cauca sea estable, evitando que las laderas se desestabilicen o que los meandros del río se desplacen hacia los lados y destruyan los estribos. Además de la ya mencionada peña del Gallinazo, Villa encontró los afloramientos rocosos de Peñasblancas, Pangordito, La Cuchara, Cañasverdes y Quebradaseca.

También tuvo en cuenta la presencia de los ríos Aurra y Tonusco, afluentes del Cauca por sus costados oriental y occidental, respectivamente. En su concepto, el puente no debería quedar aguas arriba de la desembocadura del Tonusco y tampoco cerca de la del Aurra, por las razones siguientes: El Tonusco forma una desembocadura poco profunda, amplia e inestable. Y el cauce final del Aurra se ha movido itinerantemente por la llanura de un antiguo meandro del Cauca. Por estas razones, el ingeniero Villa consideraba impracticable construir puentes o instalar barcas sobre ellos.

También tuvo en cuenta que si el puente se construyera cerca de la peña del Gallinazo se obtendría una comunicación más directa de Antioquia con San Jerónimo y Medellín, pero quedarían relativamente aislados Sopetrán, Córdoba, Sucre, Sacaojal, Liborina, Sabanalarga y los demás municipios cercanos, lo cual resultaba indeseable pues la intención era que la obra favoreciera también el desarrollo y la integración de toda la subregión. En Sucre y en Sacaojal funcionaban también sendas barcas cautivas para el cruce del río Cauca.


Con base en todo el análisis anterior, José María Villa seleccionó el sitio Quebraseca como el más recomendable para el puente, a dos leguas abajo de Sopetrán. Allí el río Cauca corre entre dos rocas que permiten un cauce estable y son lo suficientemente altas y sólidas para construir los estribos laterales. Además, los habitantes del sector le mencionaron que durante las épocas de bajo caudal allí se formaban playas de extensión considerable y que en ellas afloraba la roca del fondo. El ingeniero Villa no pudo comprobar esta última información, pues realizó su exploración en época de aguas altas, pero la consideró muy probable, dadas la presencia de rocas laterales y la configuración de las lomas vecinas. Las fotografías muestran estos detalles.

Si ello fuese cierto, podría pensarse en la construcción de torres intermedias que sirvieran de soporte al tramo principal del puente, reduciendo su longitud, aumentado su estabilidad y bajando el costo. Si no fuese posible, de todas formas sería viable construir el puente apoyado solamente en las orillas, pues la distancia máxima sería de apenas unos 265 metros, mucho menor que la longitud del puente de Brooklyn, que Villa había conocido.



La segunda parte del informe analiza los aspectos técnicos del puente de Occidente. Define que deberá ser colgante, apoyado bien sea desde las orillas o, si es posible, desde torres intermedias que puedan levantarse en terreno firme durante las estaciones secas del río. El informe no lo dice, pero es claro que si el puente no fuese colgante serían necesarios apoyos sucesivos construidos sobre el fondo del río, la mayoría de ellos subacuáticos, que no serían factibles para las técnicas constructivas disponibles en Antioquia en esa época. Las fotografías comparan un puente colgante con un puente de apoyos sucesivos.
Acerca de los materiales, afirma que en países donde se produce hierro o puede conseguirse barato, este material es el más indicado. Pero para Antioquia, donde no se procesaba y era necesario importarlo con altos costos, debidos principalmente a las malas vías de comunicación, Villa concluye: «Esto nos obliga a construir con madera y ladrillo lo que en otras partes de hace de hierro y acero».
Sólo se usarían hierro y acero en piezas tales como herrajes, ganchos, tornillos, grapas y, evidentemente, cables. Las vigas, barrotes, tableros, cerchas, barandas y similares se fabricarían en madera. La región vecina era rica en maderas de muy buena calidad, particularmente el comino y el cedro.
Las torres, los apoyos y los estribos del puente se construirían en mampostería de ladrillo cocido pegado con argamasa, que es un mortero fabricado con cal, arena, agua y sangre de toro. Villa identificó caleras en explotación cerca del caserío de Sucre, media legua abajo del lugar seleccionado para la obra, de las cuales podría obtenerse toda la cal a buen precio.


En el sitio seleccionado para la obra se encontraba el caserío Quebradaseca, apto para el alojamiento y manutención de los trabajadores. Así mismo, las poblaciones de Sucre y Santa Fe de Antioquia estaban a media legua, Sacaojal, a una legua, Córdoba, a legua y media, y Sopetrán, a dos leguas (una legua equivale a 5,5 kilómetros, aproximadamente), en las cuales podrían conseguirse los obreros necesarios. Y se generaría empleo para la gente.


José María Villa estimó el costo total del puente entre $80.000 y $100.000, dependiendo de que fuese o no posible construir las dos torres intermedias.

En la tercera parte de su informe analiza las condiciones de rentabilidad del puente. Empieza por suponer que el producto anual sería el mismo que el total de las dos barcas cautivas que funcionaban en los pasos del río Cauca en Sucre y Sacaojal, estimado en $5.000 anuales. Ello implicaría un tiempo cercano a veinte años para el repago de la inversión. Es de anotar que este valor estimado es muy conservador, pues se supone que el puente estimularía el tráfico de personas y mercancías y el producido podría ser mayor.

Villa afirma que de ese valor se deduce «que la empresa no podrá llevarse a cabo sin una cooperación eficaz por parte del Gobierno, unida al contingente de particulares, más o menos interesados en la realización de la obra». El Gobierno debería autorizar la obra bajo las figuras de privilegio o de simple permiso.

 Villa recomendaba que, dado el alto costo de la obra y la aparente baja rentabilidad esperable, se optara por la figura del privilegio con una participación importante del Estado en la inversión. Ello implicaría designar una zona exclusiva a favor del puente para la construcción y operación de medios de cruce del río, tarifas reguladas por el Gobierno y reversión al Estado de la propiedad después de un tiempo.


Planteaba que la concesión se extendiese durante 99 años y estuviese comprendida entre los límites de Santa Fe de Antioquia con Anzá y con Buriticá, en una longitud de unos veinte kilómetros. Esto suena razonable pues para el puente de la Iglesia, en el camino de Fredonia a Jericó, una obra mucho menor que ésta, la Ley 30 de 1881 concedió el privilegio exclusivo sobre ocho kilómetros en total, con una duración de cuarenta años.

También consideraba que el Gobierno debería tomar el 50 % de las acciones del proyecto. Sabía que dadas las precarias condiciones de la finanzas del Estado, no podría aportar los $40.000 o $50.000 requeridos para ello. Tampoco recomendaba que se emitieran bonos pues “puede suceder que los agiotistas especulen, como de costumbre, con perjuicio para la empresa, por el desprecio de tales bonos, y con descrédito para el mismo Gobierno”.



Como alternativa recomendaba el esquema de financiación que se describe a continuación: Primero, que la obra fuese financiada por los empresarios particulares. Segundo, que el Gobierno hiciese sus aportes de capital mediante pagos anuales  de $5.000 o $6.000 y en ellos les reconociese a los inversionistas un interés razonable sobre las sumas adicionales pagadas por ellos. Tercero, que el Gobierno entregara a los accionistas particulares 10.000 hectáreas de tierras baldías, convenientemente situadas, pues esos terrenos constituirían en el futuro un capital importante. Y cuarto, que el Gobierno renunciase durante algún tiempo, en favor de los inversionistas particulares, a recibir los producidos de la operación del puente que le correspondiesen.

Si todos los supuestos presentados se cumplían, José María Villa consideraba que el puente de Occidente no solamente sería factible sino que prestaría un gran servicio al Estado de Antioquia y al país.


El gobernador Marceliano Vélez recibió y aprobó el informe del ingeniero Villa sobre el puente y ordenó que se adelantaran las gestiones necesarias. 

En Santa Fe de Antioquia se conformó una junta provisional para promover el proyecto, liderada por Enrique White y por el mismo gobernador Vélez, con la participación, entre otros, del Estado de Antioquia, Carlos del Corral, Julio C. del Corral, Federico Villa, Julio Ferrer, Lucio Martínez y Alonso Ángel.

La campaña para la colocación de las acciones resultó altamente exitosa, pues en poco tiempo se vendieron 1.185  acciones a $100 cada una, para un capital de $118.500, superior al máximo estimado por don José María. El Gobierno del Estado adquirió la mitad de esas acciones. Para tener una idea del orden de magnitud de estos números, recordemos que al salario mensual de un obrero en esa época era de $100.

Asegurada la financiación, se constituyó la Sociedad Puente de Occidente S. A., mediante escritura 1211 otorgada en la Notaría 2 de Medellín el 4 de noviembre de 1887. La construcción del Puente de Occidente se inició el 4 de diciembre de 1887.



El puente de Occidente tiene una longitud medida entre los centros respectivos de las torres de 291 metros, y una luz libre de 286,50 m.  El ancho total, de 8,70 m. La altura media sobre la superficie del río Cauca, 15 m. Altura de las torres sobre el tablero, 11,30 m.

El puente se diseñó para tres vías, una central, de 3,20 m de ancho, destinada al paso de la carga principal, y dos laterales, de 0,91 m, de ancho para los peatones. Villa sólo construyó la primera. El tablero se formó con una serie de listones o tablas transversales apoyadas en vigas longitudinales unidas con platinas y tornillos.

Las vigas longitudinales descansan sobre 93 vigas transversales, conformadas por cerchas de madera en forma de trapecio, de 8,63 m, de longitud y 1,00 m de altura, reforzadas por el borde exterior de la cercha con alambre templado. Cada viga transversal cuelga de los cables principales mediante cuatro varillas o péndolas. La distancia entre las péndolas exteriores es de 8,23 m, y la distancia entre las péndolas interiores, de 4,27 m. En cada viga, las dos péndolas externas son verticales, y las dos internas, inclinadas hacia adentro, por las razones se explican más adelante. La alineación y la correcta separación de estas vigas se controla mediante dos cables paralelos extendidos entre las torres a lo largo de cada costado del puente.



Los cables tienen una curvatura, cóncava hacia arriba, que les permite trabajar a tracción y resistir la carga total del puente; y se apoyan en la parte alta de las torres. Mientras más altas las torres, mejor funciona la tracción de los cables. Los cables se aseguran en los estribos colocados detrás de las torres. La resistencia total del puente son 262 toneladas, repartidas entre 167 toneladas de peso propio del puente más 95 toneladas de carga viva máxima.

El método de diseño utilizado en el puente de Occidente es realmente el inverso del que se utiliza ahora. Para nosotros es normal pensar en la carga de servicio que el puente deberá soportar y luego diseñar una estructura que resista ésta más su peso propio. En el caso del puente de Occidente, el ingeniero Villa diseñó un puente que pudiese construirse en el lugar seleccionado y con los materiales disponibles, luego calculó su resistencia máxima, le descontó el peso propio de la estructura y obtuvo la máxima carga de servicio o carga viva que podría atender.

Se dice que en su momento fue el puente colgante más grande de Suramérica y el tercero en el mundo. Sin embargo, más que estas comparaciones, es importante considerar lo que esta obra significó en su momento en Antioquia. En primer lugar, la mentalidad que refleja, la actitud de enfrentar una obra de esa magnitud con recursos técnicos escasos, con los materiales propios de la región, con mano de obra calificada en labores artesanales pero no ingenieriles y superando dificultades financieras, tecnológicas, políticas, operativas, logísticas.



Se afirma que José María Villa no produjo una documentación suficiente de los diseños del puente. 

Se especula diciendo que los únicos planos eran algunos esquemas que trazaba sobre la pared blanca de su cuarto de trabajo. Esto no es exacto. Se conservan algunos planos y algunas memorias de cálculo. Si no se conocen más, posiblemente se deba a que en el contrato no se le exigió que las entregase y él las conservó por razones personales.

Según reseña el periódico El Colombiano, citado por el señor Samuel de J. Cano, el abogado Fernando Vélez Arango, quien trabajaba en la Secretaría de Obras Públicas del Departamento de Antioquia, encontró en 1978 en los archivos unas veinte planchas de diez metros de longitud cada una, correspondientes a planos del puente de Occidente firmados por el ingeniero José María Villa. Dice el doctor Vélez: «Los planos están pintados con lujo de detalles y son hechos a tinta china. Hay explicaciones tan mínimas como por ejemplo la forma exacta como se debían hacer la unión de las maderas entre sí y las maderas con el cable».

En relación con las memorias de cálculo, es claro que debieron existir, pues se conoce un documento de 42 páginas elaborado en 1895 por don José María para refutarle al ingeniero Francisco Escobar C. un artículo que publicó en los Anales de Ingeniería, órgano de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en el cual criticaba duramente el diseño del puente y aseguraba que su estabilidad corría peligro. En la respuesta del ingeniero Villa se observa la precisión y el detalle de sus análisis y cálculos.



Para realizar la obra, José María Villa levantó un verdadero parque industrial. Montó un tejar para fabricar ladrillos; varios aserríos para la madera, diseminados por la selva; una ensambladora para los cables; una forja; un taller de carpintería, y una mina de cal con una calera para  procesar el mineral. Contrató en la región los artesanos más expertos y hábiles para cada labor: albañiles, fundidores, aserradores, ladrilleros y carpinteros. En momentos de máxima exigencia, la construcción alcanzó a tener 400 trabajadores simultáneos.

Fue de la mayor importancia el entrenamiento de los trabajadores en los métodos y procedimientos de ensamblaje de cables, péndolas, vigas y tableros, tareas que realizarían suspendidos en el aire y requerían habilidad, precisión y resistencia al vértigo.

La dirección de la obra incluía supervisar que los trabajos avanzaran correctamente, coordinar y vigilar la operación de los diferentes talleres, al igual que el transporte de materiales importados, y controlar la calidad de los materiales y partes que se utilizarían. También debía llevarse una contabilidad estricta de los gastos, para rendir informes a los accionistas.

Don José María eligió como su hombre de confianza a Heliodoro García, de Sopetrán, quien se convirtió en el coordinador y jefe inmediato de los trabajos.



La producción de los ladrillos era dispendiosa. Primero se preparaba el barro, que debía ser amasado cuidadosamente. Esa masa de arcilla se repartía en las piezas para los ladrillos, que se dejaban secar al aire durante dos días. Luego se introducían en el horno para la cocción, que duraba un día entero. La apertura superior del horno se cubría con adobe y barro. Los hornos eran construidos con una base cuadrangular, en la que existían dos cámaras: una inferior para la combustión y otra superior para la cocción de los materiales. Las dos cámaras estaban enterradas varios metros bajo tierra. Sobre las cámaras se erigía una alta chimenea de adobe, por la que ascendía el calor. José María Villa, en su informe de avance de obra de marzo de 1889, se refería a esta instalación en los siguientes términos: «La empresa cuenta con un magnífico establecimiento de alfarería; (en él) hay considerables depósitos de material para las obras».



La extracción de la madera para las vigas, el tablero del piso y las barandas del puente también era tarea ardua. La región vecina era rica en bosques de maderas finas. Villa seleccionó para la obra el comino, el cedro amarillo y el cedro negro. El proceso del aserrío iniciaba con la selección de árboles de buen tamaño y troncos rectos. Para instalar el aserrío, se construía el andamio de unos tres metros de altura, para montar las trozas de madera y sacar las vigas y tablones con el serrucho trozador, manejado por dos hombres, uno arriba y otro abajo. El andamio se construía al lado de un barranco o dentro de una zanja, de tal manera que los troncos de árboles demasiado grandes y pesados pudieran rodarse hasta ellos. El control del alineamiento del corte de la madera le correspondía al aserrador de la parte superior, quien utilizaba para ello cabuyas templadas, rayas trazadas mediante cimbras o, simplemente, su ojo experto. Eran fundamentales la posición del cuerpo de los aserradores, para evitar caídas, el agarre y la coordinación de la herramienta para ejercer la fuerza correcta. Para transportar las piezas de madera aserradas desde los aserríos levantados en el interior de la selva hasta el sitio de la obra se utilizaron recuas de mulas.
Don Jesús del Corral, en su cuento ¡Que pase el aserrador! hace esta simpática descripción del aserrío en boca de un aserrador espúreo: «Trepó por los andamios, colocó el serrucho en la línea y... empezamos a aserrar madera. ¡Pero, señor, cómo fue aquello! El chorro de aserrín se vino sobre mí y yo corcoveaba a lado y lado, sin saber cómo defenderme. Se me entraba por las narices, por las orejas, por los ojos, por el cuello de la camisa... ¡Virgen Santa! Y yo que creía que eso de tirar de un serrucho era cosa fácil».



El procesamiento de la piedra caliza para obtener la pasta de cal, materia prima para el mortero, era quizás menos dispendioso que las dos anteriores. La mina de caliza utilizada para el puente de Occidente se encontraba en el corregimiento de Sucre, en el municipio de Olaya. La piedra extraída de la mina se trituraba y se calcinaba mediante exposición directa al fuego en hornos alimentados con leña. Se obtenía así el óxido de calcio, llamado cal viva. En recipientes o cajones semienterrados, resistentes al calor, esa cal se mezclaba con agua. En este paso, el mineral se disolvía e hidrataba, convirtiéndose en hidróxido de calcio, proceso en el cual alcanzaba espontáneamente temperaturas del orden de los 100 °C. Se dejaba secar para obtener pasta de cal, también llamada cal apagada. Esa cal, después de molerse finamente, servía para fabricar el mortero utilizado para unir los ladrillos, mezclándola en proporciones adecuadas con arena, agua y sangre de toro.

Don José María se refería en marzo de 1889 a esta instalación en los términos siguientes: “Hay además una calera de superior calidad, que se explota por cuenta de la empresa económicamente. Existe en depósito, a mi juicio, la cal suficiente para las obras necesarias, o poco menos”.



La forja se utilizaba para fabricar o para dar forma a las piezas de metal, mediante la aplicación de calor y presión. La presión se ejercía con un martillo sobre un yunque. Las piezas de metal se ablandaban mediante calor producido por leña o carbones encendidos y avivados con un fuelle que aportaba aire al combustible, aumentando el nivel de combustión y la cantidad de calor. En Santa Fe de Antioquia se conserva el fuelle de la forja instalada en las obras del puente.

Mercedes Lucía Vélez White en su libro Musinga  presenta esta bella descripción de una forja: «Lo más fascinante es la fragua. Cuando accionamos el fuelle arroja viento, el cual saca la llama del carbón de piedra, que al soplarlo adquiere una temperatura inverosímil. Ahí al lado está el yunque que sirve para apoyar las cosas de hierro, que van tomando formas diferentes. La fragua es de madera, el fuelle es enorme, la tapa de encima, de madera delgada. Tiene faldas de cuero por los lados. Estas permiten que el fuelle suba y baje, plegándose y desplegándose en cada movimiento, y en la punta, que termina en un tubo por donde sopla duro, durísimo, alborota las chispas, las que salen del hierro cuando, con el martillo, se golpea en el yunque…».



La actividad crítica para el proyecto del puente de Occidente fue el transporte de los materiales importados, en particular el alambre para fabricar cables, las herramientas y algunas piezas metálicas especiales. El ferrocarril de Antioquia poco pudo aportar al transporte de los materiales del puente y esa vital actividad dependió exclusivamente de la arriería.

El ferrocarril de Antioquia empezó a construirse mediante contrato entre el Estado de Antioquia y el ingeniero Francisco Javier Cisneros el 29 de octubre de 1875. La obra inició en Puerto Berrío con la construcción de la vía férrea hacia Medellín. Este contrato se rescindió por decisión del Gobierno de Antioquia el 18 de agosto de 1885, cuando la línea férrea estaba construida hasta la estación de Pavas, a 47 kilómetros de Puerto Berrío y 146 kilómetros de Medellín.

En 1886 el Estado de Antioquia puso en servicio el ferrocarril en este tramo. El transporte se complementaba de la manera siguiente: Desde Pavas hasta Barbosa, por un camino de herradura de 150 km, y desde allí hasta Medellín, por una carretera de 60 km. La construcción del ferrocarril se reinició en 1888, pero en 1895, cuando se terminó el puente de Occidente, apenas había avanzado unos ocho kilómetros más allá de Pavas.



La carga importada llegaba a Puerto Berrío en barcos de vapor. Las muladas la recogían en Puerto Berrío o en la estación Pavas, dependiendo del servicio del ferrocarril, y la llevaban hasta el sitio de obra del puente. En esa época, el transporte en mula funcionaba principalmente entre Puerto Nare y Medellín, camino éste similar en distancia y características al de Puerto Berrío hasta Medellín. El viaje tardaba entre diez y quince días, dependiendo del estado del terreno y del clima. El flete de una mula con carga de 200 libras costaba entre $8 y $13, pero en tiempos de escasez de mulas se duplicaba. Para completar el recorrido desde Medellín hasta el puente de Occidente, se requerían dos días más y pagar $2 adicionales por mula.
El peso del alambre constituía la limitante más seria para ese transporte. Según el dato que el ingeniero Villa presenta en su informe final, los cables requeridos para el puente pesarían 64 toneladas, aproximadamente. Esto equivale a 55 kg por cada metro de cable terminado. Para viajes largos, los arrieros acostumbraban cargar cada mula con un peso entre 160 y 200 libras, o sea entre 73 y 90 kilogramos. Esto significa que un animal podría cargar apenas 1,5 m de dicho cable en cada viaje.  Por esta razón, Villa decidió importar el acero en rollos pequeños de hilos delgados y ensamblar los cables en el sitio. Para el alambre seleccionado, una mula podría cargar rollos de alambre de 1.200 a 1.500 m de longitud. De esta manera yo estimo que se requirieron entre ochocientos y mil viajes de mula desde Puerto Berrío hasta el puente de Occidente con ese material.
Esta tarea no estuvo exenta de dificultades. En su informe de marzo de 1889, Villa da cuenta de que el retardo del estribo del lado occidental «se debe a la carencia de algunas piezas de hierro, procedentes del extranjero, cuyo transporte no pudo verificarse en oportunidad —y más adelante agrega— La obra de hierro es sin duda la menos adelantada, debido a la lentitud con que se han movilizado los materiales extranjeros».



Los cables son el principal elemento de soporte de la estructura. Debían importarse, pues no se fabricaban en el país. Llegarían en barcos de vapor hasta Puerto Berrío y desde allí se transportarían a lomo de mula hasta la obra. No podían venir trenzados, porque las mulas no serían capaces de cargar el peso, por lo tanto se importarían en forma de hilos individuales, en rollos relativamente pequeños, para ensamblarlos después en el sitio de la obra.
El diseño que Villa hizo del puente definió que éste colgaría de cuatro cables, dos a cada lado, uno interno y el otro externo. Calculó que cada uno de los cuatro cables del puente requería estar conformado por un total de 798 alambres o hilos individuales. Después de un cuidadoso análisis, decidió que cada cable estaría conformado por 21 manojos de alambres y que cada manojo contendría 38 hilos paralelos. Cada haz se amarraría mediante abrazaderas del mismo alambre. Y luego cada conjunto de manojos se entorcharía mediante un alambre enrollado alrededor del haz, como en las cuerdas de un tiple, para formar cada uno de los cuatro cables principales. Cada cable principal tendría, así, un diámetro final de cuatro pulgadas, unos diez centímetros.
La longitud de cada cable es de unos 356 m, medida de anclaje a anclaje, lo cual implica que se requirieron unos 1.136 kilómetros de hilo de alambre.
La fotografía de la derecha muestra los 21 manojos de alambres de uno de los cables. La de la izquierda muestra cómo los manojos se entorchaban para conformar el cable, obsérvese la transición en el punto de la abrazadera.


Durante la fabricación del cable era necesario controlar la tensión, la deflexión y el paralelismo tanto de los alambres como de los manojos, de tal manera que al amarrarlos y entorcharlos, quedase como un bloque compacto, como si hubiera sido vaciado en una pieza en fábrica.

Para ese propósito, Villa se ingenió una máquina ensambladora, algunas de cuyas piezas hoy se conservan en el museo Juan del Corral de Santa Fe de Antioquia. Además, fue fundamental la habilidad y la coordinación de todos los trabajadores que intervenían en este proceso.

Para poner los cables de lado a lado del río, el ingeniero Villa tendió sobre el cauce un puente peatonal de treinta centímetros de ancho y un cable delgado sobre el cual se desplazaba una polea o roldana, de su invención, que jalaba lentamente el cable controlado por un operario que se transportaba en una tarabita. Seleccionó y entrenó cuidadosamente los trabajadores que harían este delicado trabajo, no podían sufrir vértigo. La tracción se ejercía con mulas desde la orilla opuesta.



La escritora Pilar Lozano hace esta bella descripción del proceso de armada de los cables a partir de los 798 hilos de alambre de cada cable:

«El primer paso, lo sabían de antemano, era dispendioso. Para cada uno de los cuatro cables era necesario colocar un alambre guía. De su precisión dependía la futura estabilidad del puente. Se pasó cada cable con cuidado por encima de la torre oriental, se dejó que cayera formando la curva exacta antes de subir nuevamente sobre la del otro lado.

»[…] Después fue pasando alambre por alambre, ¡798 por cada cable! Reginaldo iba y venía sin descanso, y hacía lo que hacen los hombres que saben trenzar los hilos en un telar. Cuando se acababa un hilo, cruzaba sobre él otro alambre —unos 10 o 12 centímetros— y cerraba la unión enrollando un nuevo hilo. Cada 38 alambres se formaba un manojo, y 21 manojos era un torrón o cable […].

»Cuando terminaban cada una de las 21 madejas, las entorchaban recubriéndolas con nuevos alambres; y cuando todas estaban listas, las volvían a entorchar hasta formar un cable grueso de 15 toneladas de peso, que parecía fundido desde siempre».

El cable se construía a medida que se tendía sobre el río.


En cada orilla del río se levantan dos torres, apoyadas en roca firme. Villa descartó la posibilidad que contempló al principio de poner algunas de ellas en el lecho del río. La función de las torres es sostener los cables para permitirles la curvatura cóncava hacia arriba, de tal manera que funcionen a tracción. Las torres tienen una altura total de 11,30 m.

Cada torre está compuesta por dos cuerpos. El cuerpo inferior es de mampostería con planta rectangular y con una altura de 3,65 m. Sobre él se apoya el segundo cuerpo, una pirámide truncada de sección octogonal y 7,62 m de altura, construida en madera y hierro, con refuerzos diagonales internos. En el centro de cada torre se levanta una columna en madera, que ayuda al apoyo de los cables. Cada torre soporta en su parte superior un par de los cables principales del puente, apoyados en una silla.



Una de las críticas que recibió el proyecto de José María Villa era que la relación entre la longitud del Puente de Occidente y la altura de sus torres era muy grande, lo cual podría poner en riesgo la estabilidad de la obra, porque los cables trabajarían muy acostados y la tracción en ellos no sería eficiente. En el puente de Occidente la relación entre la longitud total y la altura de las torres es 291 m/11,30 m = 26/1, mientras que, por ejemplo, en el puente de Brooklyn es 486 m/48,5 m = 10/1.

El ingeniero Villa contestó este cuestionamiento diciendo que el valor normal de dicha relación es de 15/1, pero él tomó uno mayor por tres razones. En primer lugar, sus cálculos demostraban que el puente resistiría bien a pesar de esa relación aparentemente alta, en buena parte porque las cargas que debería resistir serían bastante menores que las del puente de Brooklyn, pues su tráfico sería inferior y porque en los inviernos aquel está sometido al peso de la nieve y del hielo, cosa que no sucede aquí. En segundo lugar, esta relación le permitiría ahorrar costos en la construcción de las torres y en la longitud de los cables. Y, finalmente, un puente más bajo resiste mejor el empuje de los fuertes vientos que soplan a lo largo del cañón del Cauca. Si el puente tuviera torres más altas correría un alto riesgo de sufrir fuertes oscilaciones en su plataforma, mientras que un puente con el diseño geométrico seleccionado resistiría mejor las cargas de los vientos.



En el lado oriental del puente, el anclaje de los cables al terreno está conformado por dos cuerpos de mampostería, a manera de contrapesos, construidos con ladrillos pegados con mortero y apoyados en la roca, como se ve en la primera fotografía.

La tracción que el cable ejerce sobre este anclaje tiende a levantarlo del suelo, deslizarlo sobre el terreno y volcarlo. La estructura resiste las acciones de alce y volcamiento gracias a su peso propio, que es de 400 toneladas aproximadamente, las cuales resultan de un volumen de unos 220 m3  y una densidad de 1.800 kg por m3. La resistencia al deslizamiento la ejerce el anclaje gracias a su empotramiento de 1,40 m de profundidad en la roca. Estos datos son aproximados, pues no pueden medirse con precisión.

Con base en esos estimados, puede decirse que el ingeniero Villa aplicó un factor de seguridad de tres en el cálculo del peso del anclaje, pues la carga efectiva que recibe es de 131 toneladas, la mitad de la carga total del puente de 262 toneladas.

Los cables atraviesan el anclaje a través de dos bóvedas inclinadas. Cada uno de los 21 manojos de un cable se anuda a un tornillo de tensión, como se ve en la segunda fotografía. El tornillo atraviesa el cuerpo del anclaje y se apoya por detrás en unas platinas en forma de planchas de ancla o costillas de una pulgada de espesor, recostadas en la mampostería, como se ve en la tercera fotografía. Un túnel en el interior del anclaje permite acceder al sitio de dichas platinas.



En el lado occidental los cables se anclan directamente en la roca natural, como muestra la primera fotografía, razón por la cual no existe el riesgo de que el anclaje se desplace por tracción, deslizamiento o volcamiento. Cada manojo de alambres se apoya en un gancho en U, de unos 6,30 m de longitud, que atraviesa el macizo rocoso, como se ve en la tercera fotografía. Un túnel excavado en forma de T da acceso al interior de la roca, para permitir anclar por detrás dichos ganchos mediante tuercas y arandelas.

Este afloramiento rocoso que el ingeniero Villa encontró en el lado occidental del puente constituyó una ventaja importante para la seguridad y el costo de la obra.

Al excavarlo se encontró que una parte de la roca estaba descompuesta y la excavación sufrió varios derrumbes. Para controlarlos, construyó un muro de contención en mampostería, recostado a la montaña. La forma arquitectónica del muro es muy bella, pues está conformado por nueve columnas unidas con arcos. La parte superior del muro está engalanada con una imagen de la Virgen del Carmen.



El ingeniero José María Villa previó la posibilidad de ampliar la resistencia del puente en el futuro. Con ese fin, construyó los anclajes de los dos extremos del puente de tal manera que pudieran recibir más cables. Igual previsión tuvo con las torres.

Dice así con José María Villa: «(Debe hacerse) mención de dos bóvedas y 4 vías más que facilitarán en cualquier tiempo la colocación de cables adicionales (en el anclaje occidental). Igual facilidad proporciona el anclaje del lado oriental. Y las torres permiten la agregación de más cables y resisten mayor peso muerto según lo determinen las futuras necesidades».



Cada viga transversal cuelga de los cables principales mediante cuatro péndolas, dos a cada lado. Como se observa en la fotografía, las dos péndolas exteriores de cada viga son verticales y las dos péndolas interiores están inclinadas hacia adentro. A continuación explico la razón de esto.



Las péndolas también juegan un papel muy importante en la resistencia del puente contra el fuerte viento que sopla por el cañón del río Cauca. Para ello, Villa dispuso que las péndolas que cuelgan de los cables exteriores lleguen verticalmente a la viga respectiva y las que se sostienen desde los cables interiores vayan inclinadas hacia adentro del puente. Esta inclinación hace que en la unión con la viga se produzcan tanto unas fuerzas horizontales paralelas y opuestas a la fuerza del viento, como un torque o momento recuperador opuesto al torque o momento de volcamiento que produce el viento sobre la estructura. El torque o momento es la acción de una fuerza que induce al giro de un cuerpo. Matemáticamente se define como el resultado de multiplicar la fuerza por su distancia a un punto de referencia.



En física se le llama catenaria a la curva que adopta una cuerda o una cadena sostenida en sus dos extremos cuando está sometida a una carga uniformemente distribuida en toda la longitud. Un puente colgante, al igual que un cable o una cadena, que soporten solamente su propio peso o éste más un conjunto de fuerzas uniforme en toda su longitud se asimila a este caso. Las fotografías ilustran cuatro ejemplos de catenarias.

Para sus cálculos, José María Villa necesitaba la ecuación de dicha curva. Los primeros matemáticos que la estudiaron, hacia el siglo XVII, supusieron que era una parábola, y Villa utilizó esta curva como una aproximación a la real. Sin embargo el matemático Huyghes había demostrado que no era una parábola.

Cuando requirió análisis más precisos, José María Villa utilizó la que llamó Ecuación Empírica de Moles Worth. La expresión de la fórmula es compleja y omito su presentación. Además, es diferente a la ecuación verdadera de la catenaria, encontrada mediante el cálculo integral. El ingeniero Villa no cita referencia alguna que la explique, no he podido encontrarla y por tanto no tengo elementos para juzgar su validez, pero es destacable la intención de mantener el rigor de su análisis. La longitud de cada cable, calculada por este método, es de 296 m.



El tablero del piso estaría dividido en tres vías, como se ve en la primera fotografía. La principal al centro, de 3,20 m de ancho, y dos laterales, de 0,91 m cada una, para peatones, que quedaron pendientes de construirse. El tablero se apoya en vigas longitudinales que a su vez son soportadas por vigas transversales que cuelgan de los cables mediante las péndolas.

Las vigas transversales originales eran en realidad cerchas en forma de trapecios, como lo muestra la segunda fotografía, con una longitud total de 8,64 m, compuestas por cuatro piezas de madera acopladas mediante pernos y placas de hierro y amarradas mediante un alambre de refuerzo. Si en lugar de usar las cerchas se hubieran usado vigas de una sola pieza que tuvieran la misma resistencia, hubieran pesado el triple que aquellas y hubiera sido muy costoso transportarlas.
Las barandas del puente funcionan también como vigas que ayudan a la rigidez del tablero y la dan resistencia contra ondulaciones longitudinales y contra oscilaciones laterales.



De la máxima importancia es la resistencia de la estructura contra los fuertes vientos que soplan sobre el cauce del río. Don José María se ayudó de pequeños modelos a escala del puente que montó a la orilla del cauce para observar su comportamiento con el viento. Era indispensable conseguir que no oscilara como si fuera una hamaca y, menos aún, que sufriera giros sobre su eje.

Para controlar el efecto del viento recurrió a tres artificios, como él mismo los llamó. El primero, ya mencionado, fue seleccionar la menor relación posible entre la altura de las torres y la luz del puente, de tal manera que la oscilación de los cables fuese la menor posible. El segundo, también mencionado atrás, consistió en poner oblicuamente las péndolas interiores que soportan las vigas, para conseguir que el peso propio de los tableros del piso combinado con la fuerza de las péndolas contrarrestara el efecto del empuje del viento. Y el tercero consistió en un sistema de 56 tirantes, cortos y delgados, distribuidos simétricamente en ocho grupos de siete tirantes cada uno, en ambos extremos y a ambos lados del puente.

Cada una de las cuatro torres cuenta también con cuatro tirantes laterales que ayudan a su estabilidad.

La fotografía muestra los tirantes verticales del puente y los amarres laterales de la torre.



Paso a explicar los tirantes utilizados en el puente. La mitad de esos tirantes, se destina a contrarrestar los empujes laterales y la otra mitad, los empujes verticales del viento.

Los siete tirantes horizontales de cada extremo se anclan al terreno mediante bloques de mampostería y se extienden hasta las vigas números 3, 5, 7, 9, 11, 13 y 15, donde las péndolas son relativamente largas y por tanto más expuestas a la acción del viento. Los siete tirantes verticales de cada extremo sostienen estas mismas vigas y se apoyan por detrás de las torres respectivas en los anclajes principales del puente. Las fotografías muestran estos detalles.



El puente se entregó el 27 de diciembre de 1894, siete años y 23 días después de iniciado. El costo final de la obra fue de $171.300, un 70 % más alto que lo presupuestado.

Hasta el lugar llegaron gentes de Santa Fe de Antioquia, Sopetrán y Medellín, en alegres grupos. El día era una fiesta. En presencia de la concurrencia, encabezada por el gobernador de Antioquia y el obispo de Santa Fe de Antioquia, se hizo la prueba de carga de la estructura, metiendo en ella cuatrocientas reses, que quedaron quince minutos mugiendo y pateando. El examen posterior mostró que la estructura no había cedido con la carga. El público estalló en aplausos. El ingeniero Villa hizo un reconocimiento cálido a su hábil y leal colaborador don Heliodoro García.



Los cuatro puentes colgantes sobre el río Cauca construidos por José María Villa constituyeron grandes hitos en el camino tanto del nacimiento de la verdadera ingeniería como del progreso económico y social de Antioquia.

En ellos se dio la conjunción perfecta de cuatro elementos claves: el liderazgo de un hombre excepcional como José María Villa, el apoyo de los gobernantes, la disponibilidad de artesanos experimentados y hábiles en tareas de albañilería, herrería, aserrío, carpintería, montaje de piezas, y la visión de los empresarios privados dispuestos a invertir en grandes proyectos de desarrollo regional.

Esta reseña que aquí se presenta es una aproximación al tema, pero amerita continuar profundizándose y no sólo sobre el puente de Occidente sino los cuatro puentes.
Todos ellos abrieron un camino sin precedentes para Antioquia, el de las grandes obras con alto impacto para el progreso.

Para la ingeniería local se abrió también un camino que permitió la combinación eficaz de teoría, práctica, creatividad e inventiva.

José María Villa es ejemplo de una vida entregada al trabajo, capacidad de análisis, sentido práctico, perseverancia y honradez a toda prueba, como individuo y como ingeniero. Entre otras cosas ¿qué es todo esto si no una síntesis del espíritu antioqueño? El de antes. ¿Podemos decir lo mismo del de ahora?





1.Villa, José María, Informe sobre la practicabilidad del Puente de Occidente, oficio dirigido al Jefe Civil y Militar del Estado. Medellín, 20 de mayo de 1886 (presentado como anexo en la referencia 4).
2.Villa, José María, oficio dirigido al Presidente del Consejo de Administración de Medellín, sobre el avance de la construcción del Puente de Occidente. Medellín, 12 de marzo de 1889 (presentado como anexo en la referencia 7).
3.Villa, José María, Puente de Occidente sobre el río Cauca, respuesta a las críticas del ingeniero Francisco Escobar Campuzano sobre el diseño y construcción del puente. Antioquia, septiembre de 1895 (presentado como anexo en la referencia 4).
4.Echeverri Coronado, Hernán, José María Villa, un genio desconocido, Imprenta Departamental de Antioquia, Medellín, 1954
5.Lozano, Pilar José María Villa, el violinista de los puentes colgantes, Colciencias y Editorial Panamericana, Bogotá, 1998.
6.Maya Agudelo, Raúl, José María Villa, mitos y verdades, Impresiones Musicales Colegio de Música de Medellín, Medellín, 2013.
7.Cano, Samuel de J., El Puente de Occidente frente al siglo 1887-1987, Santa Fe de Antioquia, 1987
8.Uribe Ángel, Manuel, Geografía General y compendio histórico del Estado de Antioquia en Colombia, Imprenta de Victor Goupy y Jourdan, Paris, 1885.
9.McCullough, David, The Great Bridge, the Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge, Simon & Schuster Paperbacks, New York, 1972
10. Poveda Ramos, Gabriel, Antioquia y el ferrocarril de Antioquia, IDEA, EDA y Secretaría de Educación de Antioquia, Medellín, primera edición 1974.

11. Beer, Ferdinand P., y Johnston, Russell, Static & Dynamics, McGraw Hill Book Company, New York, 1962.



2 comentarios:

Numisnotas dijo...

Muy interesante. Felicitaciones. Juan Guillermo Hoyos Gaviria. De los Gaviria de Frontino.

Gabriel Escobar Gaviria dijo...

Gracias, estimado pariente y no es un cumplido llamarte pariente porque todos los Gavirias del occidente colombiano descendemos de Carlos Gaviria y Troconis que se estableció en el barrio San Benito de Medellín y fue el único Gaviria español que vino. De los Gavirias del Oriente Colombiano no sé nada todavía y puede ser que desciendan de Carlos o que otro Gaviria se hubiera establecido al otro lado del Magdalena

Gabriel Escobar Gaviria, De los Gavirias de Sopetrán y, por ende. de los Gavirias de San Benito.