Buenas
noches, señores académicos. Muchas gracias a todos, en particular a nuestra presidenta, doña
Socorro Restrepo Restrepo, por permitirme este tiempo para
dirigirme a ustedes.
El propósito de esta charla es
hacer una presentación de la historia de la construcción del puente de
Occidente sobre el río Cauca, con énfasis en los aspectos de la ingeniería y de
la gestión empresarial que la obra requirió.
Los métodos constructivos
disponibles en Antioquia en la época eran precarios; los materiales que podían
obtenerse en el medio, rudimentarios, y los materiales y herramientas
importados del exterior enfrentaban enormes dificultades porque debían transportarse
a lomo de mula a lo largo de unos 150 kilómetros de caminos de herradura, 60
kilómetros de carretera y apenas 55 kilómetros de ferrocarril. Si a esas
limitaciones se agregan la inestabilidad política causada por las guerras y las
precarias condiciones de las finanzas del Estado de Antioquia, contrarrestadas,
sí y en mucho, por la mentalidad visionaria y la voluntad invencible de
progreso que tenían los hombres de la época, es necesario enfatizar la enorme
importancia que el puente de Occidente representa como hito y embrión de la
ingeniería antioqueña y como dinamizador del desarrollo de Antioquia.
José María Villa Villa
nació en La Siberia, una de las fincas de sus padres. Era hijo del médico y abogado Sinforiano
Villa Vergara y Antonina Villa Leal, propietarios de importantes
extensiones de tierra en Sopetrán y Belmira.
Su vida transcurrió entre el 18 de octubre
de 1850 y el 3 de diciembre de 1913.
La Siberia está localizada sobre la
ladera de la montaña en la vecindad del caserío La Chapa (el actual
corregimiento de Horizontes), en jurisdicción de Sopetrán, a treinta kilómetros
de su casco urbano y a 2.100 m. s. n. m.
Como lo muestra la fotografía, desde el
corredor de esa casa puede verse, a unos seis kilómetros de distancia y mil setecientos
metros más abajo, el puente de Occidente sobre el río Cauca, maravilla de la
ingeniería antioqueña, construido por José María Villa hace ciento
veinte años. La tradición oral recoge una anécdota según la cual el doctor Sinforiano se
sentaba con su esposa Antonina al frente de su casa a contemplar ese paisaje y
decía: «¿Cuándo aparecerá alguien que sea capaz de hacer un puente sobre
este río?».
El joven José María ingresó en 1864 al
Colegio del Estado, a la edad de catorce años.
Después estudió en la Escuela de Artes y Oficios de
Medellín, creada por el gobernador Pascual Bravo en 1870, donde aprendió lo
relacionado con diseño y operación de equipos mecánicos. En
ella trabajaban profesores expertos contratados para el estudio de las
matemáticas, entre ellos el sabio francés Eugenio Luzt,
diplomado en la Escuela Central de París. Desde el primer momento Villa se
convirtió en discípulo destacado de Luzt.
Después
estudió en la
Escuela de Ingeniería de la Universidad de Antioquia, abierta en
1874 por el gobernador Pedro Justo Berrío, hasta convertirse en profesor de
matemáticas y catedrático sustituto de trigonometría y agrimensura. La
guerra civil de 1876 obligó al cierre de la Universidad.
Ante la imposibilidad de continuar sus
estudios en Colombia y gracias al apoyo del gobernador Berrío, viajó a Estados
Unidos en 1876 y se matriculó en el Instituto Stevens, centro de estudios tecnológicos
constituido en 1870, en la
ciudad de Hoboken,
estado de Nueva Jersey. El espectro de esa
guerra lo perseguiría, pues obligó a suspender la ayuda que el Estado le
enviaba, cuando apenas iba en la mitad de la carrera de Ingeniería. Ante la
perspectiva de tener que regresar de inmediato a Colombia sin terminar sus
estudios ni obtener el título, recurrió a una propuesta brillante y atrevida:
solicitó a la institución que le permitiera presentar los exámenes de las
materias correspondientes a los dos años que le faltaban. Contra toda lógica,
la universidad le aceptó el reto y, contra todo pronóstico, aprobó todas las
pruebas y obtuvo el título. Fruto de la inteligencia y la tenacidad. Se graduó
en 1878.
Existe la idea, no confirmada, de que
José María Villa trabajó
como
ingeniero auxiliar en la construcción del puente colgante de Brooklyn
sobre
el río Este, en Nueva York, construido entre 1870 y 1883.
Sea cierto o no, es claro
que conoció de primera mano la teoría y la práctica de la
construcción de puentes colgantes, que aplicaría más tarde en Antioquia.
Pudo también observar cómo,
a medida que el trabajo avanzaba
en obras de esa naturaleza, se desarrollaban in situ nuevas técnicas
para su
diseño y construcción, que permitían confirmar o descartar hipótesis y llenar
vacíos en los conocimientos existentes. Ese método de trabajo dejó honda huella
en su espíritu analítico y pragmático.
Para ese entonces, la ingeniería se
basaba en las matemáticas y en conocimientos prácticos acumulados. Aún no
tenían tanto desarrollo las llamadas ciencias aplicadas como las conocemos hoy.
El puente colgante de Brooklyn, tiene una
longitud total de 1.825 m, su tramo central tiene 486 m de longitud, la altura
total de sus
torres es de 89 m, y su altura por encima del tablero del puente
es de 48 m. El tramo central del puente de Brooklyn se apoya en dos torres
construidas sobre el fondo del río. La relación entre la longitud del tramo
central y la altura de las torres sobre el puente es de 10 / 1.
José María Villa deseaba poner los conocimientos que
adquirió al servicio de su patria y, a pesar de atractivas ofertas de trabajo
que recibió en los Estados Unidos, regresó a Antioquia en 1880, en momentos en
que el Estado vivía
en
situación de inestabilidad política por las guerras, amén de una agitada
ebullición social y económica.
La colonización antioqueña hacia el sur y
el suroccidente, así como las actividades de minería, comercio y cultivo del
café, hacían indispensable sortear el aislamiento geográfico originado por la
falta de vías y medios de comunicación. Éste era un propósito tanto del Estado
como de los empresarios privados. La voluntad de servicio a su tierra que Villa
traía lo llevó a orientarse hacia las obras necesarias para mejorar las
comunicaciones.
A finales del siglo XIX en Antioquia solamente
había unos pocos tramos de carreteras propiamente dichas, a saber: la de
Medellín a Barbosa, la de Medellín a Caldas y la de Medellín a Envigado. El
resto, en palabras del doctor Manuel Uribe Ángel, son «caminos de herradura;
buenos, algunos; regulares, otros, y malos ,los restantes».
Los caminos principales, según el médico
e historiador Manuel Uribe Ángel, eran en ese entonces:
•De Medellín
a Manizales.
•De
Medellín a Fredonia, Jericó y Andes
•De
Medellín a La Ceja, La Unión, Sonsón, Nariño, Honda y el Tolima.
•De
Medellín a Rionegro, Marinilla, Guatapé y Nare.
•De
Medellín a San Jerónimo, Sopetrán, Antioquia, Urrao y Cañasgordas. Con
ramales a Ebéjico y
Anzá, y otro a Belmira, Sacaojal
(actual Olaya), Liborina,
Ituango y Giraldo.
•De
Medellín a Hatoviejo
(actual Bello), Barbosa, Yolombó y Nechí.
•De
Medellín a San Pedro, Santa Rosa, Amalfi, Angostura, Yarumal y Cáceres.
Solamente la vía de Medellín a Nare en el
río Magdalena, el camino de Medellín a Cáceres en el bajo Cauca, y el
ferrocarril de Antioquia, cuya construcción se estaba iniciando entre Puerto
Berrío y Medellín, permitían comunicación con el exterior, empalmando con
transporte fluvial por esos dos ríos.
El río Cauca en esa época era navegable
en el estado de Antioquia desde Espíritu Santo (aproximadamente donde hoy se
construye la central Hidroituango)
hacia abajo. El río Magdalena lo era en toda su extensión sobre territorio
antioqueño.
El río Cauca constituía una barrera de
envergadura. Los viajeros podían cruzarlo con gran dificultad y alto riesgo
mediante barcas cautivas, andariveles y tarabitas, como los de estas ilustraciones. Las
barcas cautivas eran grandes planchones o canoas atadas mediante cables a ambas
orillas, que se movían gracias a la tracción de los cables combinada con la
fuerza de la corriente. Los andariveles, también conocidos como puentes de a
pie, estaban conformados por un cable que sostenía una polea, en la cual se
colgaba el viajero o la carga, y otro cable para que él mismo jalara a mano
limpia. A veces el andarivel se complementaba con una tarabita colgada de la
polea, que era una silla o canasta donde el viajero podía sentarse.
El gobernador del Estado Marceliano Vélez
se propuso impulsar la mejora en las vías de comunicación. Su principal sueño
era la construcción del llamado camino de Occidente, que permitiera unificar el
territorio y buscar, más adelante, la salida al mar a través del golfo de
Urabá. Proyecto visionario éste, amén de empresa temeraria que requeriría abrir
un camino de más de doscientos kilómetros a través de selva cerrada. Habida
cuenta de lo precario de las finanzas públicas, mermadas en mucha parte por las
nefastas guerras civiles, se propuso aplicar la figura de concesiones para que
inversionistas particulares emprendiesen las obras necesarias.
La primera iniciativa concreta para las
obras propuestas por el gobernador Marceliano Vélez nació en el Suroeste
antioqueño, el proyecto de un puente sobre el Cauca para el camino entre Jericó
y Fredonia. Don Alonso Ángel obtuvo el
privilegio para construir y explotar esa obra en el sitio Las Piedras, creó la
sociedad constructora respectiva y contrató a José María Villa para dirigirla.
Este puente colgante tuvo una importancia enorme porque facilitó las comunicaciones
entre el Suroeste y el resto de Antioquia, dando paso a las recuas de mulas, el
transporte de ganado y el tránsito de pasajeros, fundamentales para el progreso
de la región. La obra se hizo entre 1881 y 1885.
Cuando
se terminó, la gente empezó a llamarlo el Puente de la Iglesia, por sus bellas
torres con arcos ojivales, góticos. El peaje que se cobraba para el paso valía
quince centavos por cada caballo, mula o res y cinco centavos por cada viajero
de a pie o para el ganado menor.
Mientras estaba en proceso la
construcción del puente de la Iglesia, un grupo de empresarios buscó a José
María Villa para proponerle la construcción de otro puente sobre el Cauca en el
camino entre Yarumal e Ituango, en el sitio Pescadero. Obviamente, Villa
consideró difícil aceptar, por la enorme distancia entre los dos sitios, que
requería desplazarse por el camino de Santa Rosa o por otro que comunicaba a
Santa Fe de Antioquia con Ituango, pasando por Buriticá. Sin embargo, terminó
aceptando el contrato. Inició obras en 1882 y culminó en 1886.
Los trabajos de José María Villa en la
construcción de sus puentes colgantes introdujo a nuestro medio conocimientos
de ingeniería teóricos y prácticos desconocidos en ese entonces.
Desafortunadamente, ningún otro ingeniero o estudiantes de ingeniería trabajaron
con él en esas obras ni se beneficiaron directamente de esos conocimientos.
Esto se agrava por la poca documentación escrita que don José María produjo y
la poca difusión que ésta tuvo en el medio.
Este vacío pudo llenarse unos años más
tarde cuando se vinculó como profesor en la Facultad de Ingeniería de la
Universidad de Antioquia y en la Escuela de Minas.
En
enero de 1887 el Ministerio de Fomento y el gobernador Marceliano Vélez
concedieron a los señores Gómez Hermanos y Braulio Chavarriaga permiso «para
construir un puente colgante sobre el río Cauca en el paso de La Pintada, en el
camino de Lomitas a Arquía,
pasando por los distritos de Santa Bárbara y Valparaíso». El contrato también
le fue adjudicado a José María Villa. La obra, culminada en 1892, permitió
mejorar la comunicación de Antioquia con el sur de Colombia.
El gobernador Marceliano Vélez contrató con José María Villa el estudio y la posibilidad de un puente que cruzara el
Cauca para unir Medellín con Santa Fe de Antioquia.
El ingeniero Villa realizó el estudio de
factibilidad y presentó su informe el 20 de mayo de 1886, mediante una extensa
carta. Ese puente había sido el sueño de su padre y de su madre allá arriba en La
Siberia, su casa de La Chapa.
El
informe de factibilidad, o de «practicabilidad» como lo llama su autor, se divide en tres partes: La primera, la selección del
lugar para el puente; la segunda, el análisis de los materiales necesarios para
la obra y su costo, y la tercera, el análisis de la rentabilidad del proyecto.
Concluye diciendo que la obra es factible técnicamente y que para su
factibilidad financiera se necesitará el subsidio del Estado.
En la primera parte hace una reseña de
las exploraciones y mediciones que realizó para definir el lugar más apropiado
para la localización del puente, con base en las condiciones del río y en los
caminos necesarios para conectar el puente con los lugares de destino. Para
ello recorrió los territorios de San Jerónimo, Sopetrán, Sacaojal,
Córdoba, Sucre y Antioquia. Córdoba es hoy un corregimiento de Sopetrán,
localizado a cinco kilómetros de éste en la vía hacia el puente; allí se fundó
Sopetrán. Sacaojal es
el nombre que entonces recibía el actual municipio de Olaya. Y Sucre es un
corregimiento de Olaya, cerca de donde finalmente se construyó el puente. Esta
zona se muestra en la imagen
satelital que aparece en pantalla.
Centró sus exploraciones y mediciones en
el tramo del río Cauca comprendido entre la peña del Gallinazo y el caserío Quebradaseca, o
sea el tramo de influencia de las ciudades Santa Fe de Antioquia y Sopetrán.
La peña del Gallinazo, límite superior de
la zona estudiada, se encuentra cerca de la desembocadura del río Tonusco en
el Cauca y del actual puente del Paso Real que comunica a Medellín con Santa Fe de
Antioquia. En ese punto funcionaba entonces la barca para el cruce del río,
instalada en 1855 por don Enrique Hauesler. En palabras del historiador sopetranero
Darío Sevillano, «el sitio de la barca era el adecuado porque el paso de
occidente a oriente se facilitaba gracias al empuje de las aguas del Tonusco que
descargan en el Cauca, y el paso de oriente a occidente se favorecía por la
corriente del Cauca en la curva que hay allí”. El caserío de Quebradaseca,
límite inferior, queda tres kilómetros arriba de Sucre.
El factor más determinante para definir
la localización del puente es la existencia de peñas o rocas que permitan que
el cauce del río Cauca sea estable, evitando que las laderas se desestabilicen
o que los meandros del río se desplacen hacia los lados y destruyan los
estribos. Además de la ya mencionada peña del Gallinazo, Villa encontró los
afloramientos rocosos de Peñasblancas, Pangordito, La
Cuchara, Cañasverdes y Quebradaseca.
También tuvo en cuenta la presencia de
los ríos Aurra y Tonusco,
afluentes del Cauca por sus costados oriental y occidental, respectivamente. En
su concepto, el puente no debería quedar aguas arriba de la desembocadura del Tonusco y
tampoco cerca de la del Aurra, por
las razones siguientes: El
Tonusco
forma una desembocadura poco profunda, amplia e inestable. Y el cauce final del
Aurra se
ha movido itinerantemente por la llanura de un antiguo meandro del Cauca. Por
estas razones, el ingeniero Villa consideraba impracticable construir puentes o
instalar barcas sobre ellos.
También tuvo en cuenta que si el puente
se construyera cerca de la peña del Gallinazo se obtendría una comunicación más
directa de Antioquia con San Jerónimo y Medellín, pero quedarían relativamente
aislados Sopetrán, Córdoba, Sucre, Sacaojal, Liborina, Sabanalarga y los demás municipios
cercanos, lo cual resultaba indeseable pues la intención era que la obra
favoreciera también el desarrollo y la integración de toda la subregión. En
Sucre y en Sacaojal
funcionaban también sendas barcas cautivas para el cruce del río Cauca.
Con base en todo el análisis anterior,
José María Villa seleccionó el sitio Quebraseca como el más recomendable para el puente,
a dos leguas abajo de Sopetrán. Allí el río Cauca corre entre dos rocas que
permiten un cauce estable y son lo suficientemente altas y sólidas para
construir los estribos laterales. Además, los habitantes del sector le
mencionaron que durante las épocas de bajo caudal allí se formaban playas de
extensión considerable y que en ellas afloraba la roca del fondo. El ingeniero
Villa no pudo comprobar esta última información, pues realizó su exploración en
época de aguas altas, pero la consideró muy probable, dadas la presencia de
rocas laterales y la configuración de las lomas vecinas. Las fotografías
muestran estos detalles.
Si
ello fuese cierto, podría pensarse en la construcción de torres intermedias que
sirvieran de soporte al tramo principal del puente, reduciendo su longitud,
aumentado su estabilidad y bajando el costo. Si no fuese posible, de todas
formas sería viable construir el puente apoyado solamente en las orillas, pues
la distancia máxima sería de apenas unos 265 metros, mucho menor que la
longitud del puente de Brooklyn, que Villa había conocido.
La segunda parte del informe analiza los
aspectos técnicos del puente de Occidente. Define que deberá ser colgante,
apoyado bien sea desde las orillas o, si es posible, desde torres intermedias
que puedan levantarse en terreno firme durante las estaciones secas del río. El
informe no lo dice, pero es claro que si el puente no fuese colgante serían
necesarios apoyos sucesivos construidos sobre el fondo del río, la mayoría de
ellos subacuáticos, que no serían factibles para las técnicas constructivas
disponibles en Antioquia en esa época. Las fotografías comparan un puente
colgante con un puente de apoyos sucesivos.
Acerca de los materiales, afirma que en países
donde se produce hierro o puede conseguirse barato, este material es el más
indicado. Pero para Antioquia, donde no se procesaba y era necesario importarlo
con altos costos, debidos principalmente a las malas vías de comunicación,
Villa concluye: «Esto nos obliga a construir con madera y ladrillo lo que en
otras partes de hace de hierro y acero».
Sólo se usarían hierro y acero en piezas tales
como herrajes, ganchos, tornillos, grapas y, evidentemente, cables. Las vigas,
barrotes, tableros, cerchas, barandas y similares se fabricarían en madera. La
región vecina era rica en maderas de muy buena calidad, particularmente el
comino y el cedro.
Las torres, los apoyos y los estribos del
puente se construirían en mampostería de ladrillo cocido pegado con argamasa,
que es un mortero fabricado con cal, arena, agua y sangre de toro. Villa
identificó caleras en explotación cerca del caserío de Sucre, media legua abajo
del lugar seleccionado para la obra, de las cuales podría obtenerse toda la cal
a buen precio.
En el sitio seleccionado para la obra se
encontraba el caserío Quebradaseca,
apto para el alojamiento y manutención de los trabajadores. Así mismo, las
poblaciones de Sucre y Santa Fe de Antioquia estaban a media legua, Sacaojal, a
una legua, Córdoba, a legua y media, y Sopetrán, a dos leguas (una legua
equivale a 5,5 kilómetros, aproximadamente), en las cuales podrían conseguirse
los obreros necesarios.
Y se generaría empleo para la gente.
José María Villa estimó el costo total
del puente entre $80.000 y $100.000, dependiendo de que fuese o no posible
construir las dos torres intermedias.
En la tercera parte de su informe analiza
las condiciones de rentabilidad del puente. Empieza por suponer que el producto
anual sería el mismo que el total de las dos barcas cautivas que funcionaban en
los pasos del río Cauca en Sucre y Sacaojal, estimado en $5.000 anuales. Ello
implicaría un tiempo cercano a veinte años para el repago de la inversión. Es
de anotar que este valor estimado es muy conservador, pues se supone que el
puente estimularía el tráfico de personas y mercancías y el producido podría
ser mayor.
Villa afirma que de ese valor se deduce «que la empresa no podrá llevarse a cabo sin una cooperación eficaz por parte
del Gobierno, unida al contingente de particulares, más o menos interesados en
la realización de la obra». El Gobierno debería autorizar la obra bajo las
figuras de privilegio o de simple permiso.
Villa recomendaba que, dado el alto
costo de la obra y la aparente baja rentabilidad esperable, se optara por la
figura del privilegio con una participación importante del Estado en la
inversión. Ello implicaría designar una zona exclusiva a favor del puente para
la construcción y operación de medios de cruce del río, tarifas reguladas por
el Gobierno y reversión al Estado de la propiedad después de un tiempo.
Planteaba que la concesión se extendiese
durante 99 años y estuviese comprendida entre los límites de Santa Fe de
Antioquia con Anzá y con Buriticá, en una longitud de unos veinte kilómetros.
Esto suena razonable pues para el puente de la Iglesia, en el camino de
Fredonia a Jericó, una obra mucho menor que ésta, la Ley 30 de 1881 concedió el
privilegio exclusivo sobre ocho kilómetros en total, con una duración de
cuarenta años.
También
consideraba que el Gobierno debería tomar el 50 % de las acciones del proyecto.
Sabía que dadas las precarias condiciones de la finanzas del Estado, no podría
aportar los $40.000 o $50.000 requeridos para ello. Tampoco recomendaba que se
emitieran bonos pues “puede suceder que los agiotistas especulen, como de
costumbre, con perjuicio para la empresa, por el desprecio de tales bonos, y
con descrédito para el mismo Gobierno”.
Como alternativa recomendaba el esquema
de financiación que se describe a continuación: Primero, que la obra fuese
financiada por los empresarios particulares. Segundo, que el Gobierno hiciese
sus aportes de capital mediante pagos anuales
de $5.000 o $6.000 y en ellos les reconociese a los inversionistas un
interés razonable sobre las sumas adicionales pagadas por ellos. Tercero, que
el Gobierno entregara a los accionistas particulares 10.000 hectáreas de
tierras baldías, convenientemente situadas, pues esos terrenos constituirían en
el futuro un capital importante. Y cuarto, que el Gobierno renunciase durante
algún tiempo, en favor de los inversionistas particulares, a recibir los
producidos de la operación del puente que le correspondiesen.
Si todos los supuestos presentados se
cumplían, José María Villa consideraba que el puente de Occidente no solamente
sería factible sino que prestaría un gran servicio al Estado de Antioquia y al
país.
El gobernador Marceliano Vélez recibió y
aprobó el informe del ingeniero Villa sobre el puente y ordenó que se
adelantaran las gestiones necesarias.
En Santa Fe de Antioquia se conformó una
junta provisional para promover el proyecto, liderada por Enrique White y por
el mismo gobernador Vélez, con la participación, entre otros, del Estado de
Antioquia, Carlos del Corral, Julio C. del Corral, Federico Villa, Julio
Ferrer, Lucio Martínez y Alonso Ángel.
La campaña para la colocación de las
acciones resultó altamente exitosa, pues en poco tiempo se vendieron 1.185 acciones a $100 cada una, para un capital de
$118.500, superior al máximo estimado por don José María. El Gobierno del
Estado adquirió la mitad de esas acciones. Para tener una idea del orden de
magnitud de estos números, recordemos que al salario mensual de un obrero en
esa época era de $100.
Asegurada
la financiación, se constituyó la Sociedad Puente de Occidente S. A., mediante
escritura 1211 otorgada en la Notaría 2 de Medellín el 4 de noviembre de 1887.
La construcción del Puente de Occidente se inició el 4 de diciembre de 1887.
El puente de Occidente tiene una longitud
medida entre los centros respectivos de las torres de 291 metros, y una luz
libre de 286,50 m. El ancho total, de
8,70 m. La altura media sobre la superficie del río Cauca, 15 m. Altura de
las torres sobre el tablero, 11,30 m.
El puente se diseñó para tres vías, una
central, de 3,20 m de ancho, destinada al paso de la carga principal, y dos
laterales, de 0,91 m, de ancho para los peatones. Villa sólo construyó la
primera. El tablero se formó con una serie de listones o tablas transversales
apoyadas en vigas longitudinales unidas con platinas y tornillos.
Las
vigas longitudinales descansan sobre 93 vigas transversales, conformadas por
cerchas de madera en forma de trapecio, de 8,63 m, de longitud y 1,00 m de altura, reforzadas por el borde
exterior de la cercha con alambre templado. Cada viga transversal cuelga de los
cables principales mediante cuatro varillas o péndolas. La distancia entre las
péndolas exteriores es de 8,23 m, y la distancia entre las péndolas
interiores, de 4,27
m. En
cada viga, las dos péndolas externas son verticales, y las dos internas,
inclinadas hacia adentro, por las razones se explican más adelante. La
alineación y la correcta separación de estas vigas se controla mediante dos
cables paralelos extendidos entre las torres a lo largo de cada costado del
puente.
Los cables tienen una curvatura, cóncava
hacia arriba, que les permite trabajar a tracción y resistir la carga total del
puente; y se apoyan en la parte alta de las torres. Mientras más altas las
torres, mejor funciona la tracción de los cables. Los cables se aseguran en los
estribos colocados detrás de las torres. La resistencia total del puente son
262 toneladas, repartidas entre 167 toneladas de peso propio del puente más 95
toneladas de carga viva máxima.
El método de diseño utilizado en el
puente de Occidente es realmente el inverso del que se utiliza ahora. Para
nosotros es normal pensar en la carga de servicio que el puente deberá soportar
y luego diseñar una estructura que resista ésta más su peso propio. En el caso
del puente de Occidente, el ingeniero Villa diseñó un puente que pudiese
construirse en el lugar seleccionado y con los materiales disponibles, luego
calculó su resistencia máxima, le descontó el peso propio de la estructura y
obtuvo la máxima carga de servicio o carga viva que podría atender.
Se
dice que en su momento fue el puente colgante más grande de Suramérica y el
tercero en el mundo. Sin embargo, más que estas comparaciones, es importante
considerar lo que
esta obra significó
en su momento en Antioquia. En primer lugar, la
mentalidad que refleja, la actitud de enfrentar una obra de esa magnitud
con
recursos técnicos escasos, con los materiales propios
de la región, con mano de obra calificada en labores artesanales pero no
ingenieriles y superando dificultades financieras, tecnológicas, políticas,
operativas, logísticas.
Se afirma que José María Villa no produjo
una documentación suficiente de los diseños del puente.
Se especula diciendo
que los únicos planos eran algunos esquemas que trazaba sobre la pared blanca
de su cuarto de trabajo. Esto no es exacto. Se conservan algunos planos y
algunas memorias de cálculo. Si no se conocen más, posiblemente se deba a que
en el contrato no se le exigió que las entregase y él las conservó por razones
personales.
Según reseña el periódico El Colombiano,
citado por el señor Samuel de J. Cano, el abogado Fernando Vélez Arango, quien
trabajaba en la Secretaría de Obras Públicas del Departamento de Antioquia,
encontró en 1978 en los archivos unas veinte planchas de diez metros de
longitud cada una, correspondientes a planos del puente de Occidente firmados
por el ingeniero José María Villa. Dice el doctor Vélez: «Los planos están
pintados con lujo de detalles y son hechos a tinta china. Hay explicaciones tan
mínimas como por ejemplo la forma exacta como se debían hacer la unión de las
maderas entre sí y las maderas con el cable».
En
relación con las memorias de cálculo, es claro que debieron existir, pues se
conoce un documento de 42 páginas elaborado en 1895 por don José María para
refutarle al ingeniero Francisco Escobar C. un artículo que publicó en los
Anales de Ingeniería, órgano de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en el
cual criticaba duramente el diseño del puente y aseguraba que su estabilidad
corría peligro. En la respuesta del ingeniero Villa se observa la precisión y
el detalle de sus análisis y cálculos.
Para realizar la obra, José María Villa
levantó un verdadero parque industrial. Montó un tejar para fabricar ladrillos;
varios aserríos para la madera, diseminados por la selva; una ensambladora para
los cables; una forja; un taller de carpintería, y una mina de cal con una
calera para procesar el mineral. Contrató en la región los artesanos más
expertos y hábiles para cada labor: albañiles, fundidores, aserradores,
ladrilleros y carpinteros. En momentos de máxima exigencia, la construcción
alcanzó a tener 400 trabajadores simultáneos.
Fue de la mayor importancia el
entrenamiento de los trabajadores en los métodos y procedimientos de ensamblaje
de cables, péndolas, vigas y tableros, tareas que realizarían suspendidos en el
aire y requerían habilidad, precisión y resistencia al vértigo.
La dirección de la obra incluía
supervisar que los trabajos avanzaran correctamente, coordinar y vigilar la
operación de los diferentes talleres, al igual que el transporte de materiales
importados, y controlar la calidad de los materiales y partes que se
utilizarían. También debía llevarse una contabilidad estricta de los gastos,
para rendir informes a los accionistas.
Don
José María eligió como su hombre de confianza a Heliodoro García, de Sopetrán,
quien se convirtió en el coordinador y jefe inmediato de los trabajos.
La
producción de los ladrillos era dispendiosa. Primero se preparaba el barro, que
debía ser amasado cuidadosamente. Esa masa de arcilla se repartía en las piezas
para los ladrillos, que se dejaban secar al aire durante dos días. Luego se
introducían en el horno para la cocción, que duraba un día entero. La apertura
superior del horno se cubría con adobe y barro. Los hornos eran construidos con
una base cuadrangular, en la que existían dos cámaras: una inferior para la
combustión y otra superior para la cocción de los materiales. Las dos cámaras
estaban enterradas varios metros bajo tierra. Sobre las cámaras se erigía una
alta chimenea de adobe, por la que ascendía el calor. José María Villa, en su
informe de avance de obra de marzo de 1889, se refería a esta instalación en
los siguientes términos: «La empresa cuenta con un magnífico establecimiento de
alfarería; (en él) hay considerables depósitos de material para las obras».
La extracción de la madera para las
vigas, el tablero del piso y las barandas del puente también era tarea ardua.
La región vecina era rica en bosques de maderas finas. Villa seleccionó para la
obra el comino, el cedro amarillo y el cedro negro. El proceso del aserrío
iniciaba con la selección de árboles de buen tamaño y troncos rectos. Para
instalar el aserrío, se construía el andamio de unos tres metros de altura,
para montar las trozas de madera y sacar las vigas y tablones con el serrucho trozador,
manejado por dos hombres, uno arriba y otro abajo. El andamio se construía al
lado de un barranco o dentro de una zanja, de tal manera que los troncos de
árboles demasiado grandes y pesados pudieran rodarse hasta ellos. El control
del alineamiento del corte de la madera le correspondía al aserrador de la
parte superior, quien utilizaba para ello cabuyas templadas, rayas trazadas
mediante cimbras o, simplemente, su ojo experto. Eran fundamentales la posición
del cuerpo de los aserradores, para evitar caídas, el agarre y la coordinación
de la herramienta para ejercer la fuerza correcta. Para transportar las piezas
de madera aserradas desde los aserríos levantados en el interior de la selva
hasta el sitio de la obra se utilizaron recuas de mulas.
Don
Jesús del Corral, en su cuento ¡Que pase el aserrador! hace esta simpática
descripción del aserrío en boca de un aserrador espúreo: «Trepó por los andamios, colocó el
serrucho en la línea y... empezamos a aserrar madera. ¡Pero, señor, cómo fue
aquello! El chorro de aserrín se vino sobre mí y yo corcoveaba a lado y lado,
sin saber cómo defenderme. Se me entraba por las narices, por las orejas, por
los ojos, por el cuello de la camisa... ¡Virgen Santa! Y yo que creía que eso
de tirar de un serrucho era cosa fácil».
El procesamiento de la piedra caliza para
obtener la pasta de cal, materia prima para el mortero, era quizás menos
dispendioso que las dos anteriores. La mina de caliza utilizada para el puente
de Occidente se encontraba en el corregimiento de Sucre, en el municipio de
Olaya. La piedra extraída de la mina se trituraba y se calcinaba mediante
exposición directa al fuego en hornos alimentados con leña. Se obtenía así el
óxido de calcio, llamado cal viva. En recipientes o cajones semienterrados,
resistentes al calor, esa cal se mezclaba con agua. En este paso, el mineral se
disolvía e hidrataba, convirtiéndose en hidróxido de calcio, proceso en el cual
alcanzaba espontáneamente temperaturas del orden de los 100 °C. Se dejaba secar
para obtener pasta de cal, también llamada cal apagada. Esa cal, después de
molerse finamente, servía para fabricar el mortero utilizado para unir los
ladrillos, mezclándola en proporciones adecuadas con arena, agua y sangre de
toro.
Don José María se refería en marzo de
1889 a esta instalación en los términos siguientes: “Hay además una calera de
superior calidad, que se explota por cuenta de la empresa económicamente.
Existe en depósito, a mi juicio, la cal suficiente para las obras necesarias, o
poco menos”.
La
forja se utilizaba para fabricar o para dar forma a las piezas de metal,
mediante la aplicación de calor y presión. La presión se ejercía con un
martillo sobre un yunque. Las piezas de metal se ablandaban mediante calor
producido por leña o carbones encendidos y avivados con un fuelle que aportaba
aire al combustible, aumentando el nivel de combustión y la cantidad de calor.
En Santa Fe de Antioquia se conserva el fuelle de la forja instalada en las
obras del puente.
Mercedes
Lucía Vélez White en su libro Musinga presenta esta bella descripción de una forja: «Lo más fascinante es la
fragua. Cuando accionamos
el fuelle arroja viento, el cual saca la llama del carbón de piedra,
que al soplarlo adquiere una temperatura inverosímil. Ahí al lado está el
yunque que sirve para apoyar las cosas de hierro, que van tomando formas
diferentes. La fragua es de madera, el fuelle es enorme, la tapa de encima, de
madera delgada. Tiene faldas de cuero por los lados. Estas permiten que el
fuelle suba y baje, plegándose y desplegándose en cada movimiento, y en la
punta, que termina en un tubo por donde sopla duro, durísimo, alborota las
chispas, las que salen del hierro cuando, con el martillo, se golpea en el
yunque…».
La actividad crítica para el proyecto del
puente de Occidente fue el transporte de los materiales importados, en
particular el alambre para fabricar cables, las herramientas y algunas piezas
metálicas especiales. El ferrocarril de Antioquia poco pudo aportar al
transporte de los materiales del puente y esa vital actividad dependió
exclusivamente de la arriería.
El ferrocarril de Antioquia empezó a
construirse mediante contrato entre el Estado de Antioquia y el ingeniero
Francisco Javier Cisneros el 29 de octubre de 1875. La obra inició en Puerto
Berrío con la construcción de la vía férrea hacia Medellín. Este contrato se
rescindió por decisión del Gobierno de Antioquia el 18 de agosto de 1885,
cuando la línea férrea estaba construida hasta la estación de Pavas, a 47
kilómetros de Puerto Berrío y 146 kilómetros de Medellín.
En
1886 el Estado de Antioquia puso en servicio el ferrocarril en este tramo. El
transporte se complementaba de la manera siguiente: Desde Pavas hasta Barbosa,
por un camino de herradura de 150 km, y desde allí hasta Medellín, por una
carretera de 60 km. La construcción del ferrocarril se reinició en 1888, pero
en 1895, cuando se terminó el puente de Occidente, apenas había avanzado unos ocho kilómetros más allá de Pavas.
La carga importada llegaba a Puerto
Berrío en barcos de vapor. Las muladas la recogían en Puerto Berrío o en la
estación Pavas, dependiendo del servicio del ferrocarril, y la llevaban hasta
el sitio de obra del puente. En esa época, el transporte en mula funcionaba
principalmente entre Puerto Nare y Medellín, camino éste
similar en
distancia y características al de Puerto Berrío hasta Medellín. El viaje
tardaba entre diez y quince días, dependiendo del estado del terreno y del
clima. El flete de una mula con carga de 200 libras costaba entre $8 y $13,
pero en tiempos de escasez de mulas se duplicaba. Para completar el recorrido
desde Medellín hasta el puente de Occidente, se requerían dos días más y pagar
$2 adicionales por mula.
El peso del alambre constituía la limitante
más seria para ese transporte. Según el dato que el ingeniero Villa presenta en
su informe final, los cables requeridos para el puente pesarían 64 toneladas,
aproximadamente. Esto equivale a 55 kg por cada metro de cable terminado. Para
viajes largos, los arrieros acostumbraban cargar cada mula con un peso entre
160 y 200 libras, o sea entre 73 y 90 kilogramos. Esto significa que un animal
podría cargar apenas 1,5 m de dicho cable en cada viaje. Por esta razón, Villa decidió importar el
acero en rollos pequeños de hilos delgados y ensamblar los cables en el sitio.
Para el alambre seleccionado, una mula podría cargar rollos de alambre de 1.200
a 1.500 m de longitud. De esta manera yo estimo que se requirieron entre ochocientos y
mil viajes de mula desde Puerto Berrío hasta el puente de Occidente con ese
material.
Esta
tarea no estuvo exenta de dificultades. En su informe de marzo de 1889, Villa
da cuenta de que el retardo del estribo del lado occidental «se debe a la
carencia de algunas piezas de hierro, procedentes del extranjero, cuyo
transporte no pudo verificarse en oportunidad —y más adelante agrega— La obra
de hierro es sin duda la menos adelantada, debido a la lentitud con que se han
movilizado los materiales extranjeros».
Los cables son el principal elemento de
soporte de la estructura. Debían importarse, pues no se fabricaban en el país.
Llegarían en barcos de vapor hasta Puerto Berrío y desde allí se transportarían
a lomo de mula hasta la obra. No podían venir trenzados, porque las mulas no
serían capaces de cargar el peso, por lo tanto se importarían en forma de hilos
individuales, en rollos relativamente pequeños, para ensamblarlos después en el
sitio de la obra.
El diseño que Villa hizo del puente
definió que éste colgaría de cuatro cables, dos a cada lado, uno interno y el
otro externo. Calculó que cada uno de los cuatro cables del puente requería
estar conformado por un total de 798 alambres o hilos individuales. Después de
un cuidadoso análisis, decidió que cada cable estaría conformado por 21 manojos
de alambres y que cada manojo contendría 38 hilos paralelos. Cada haz se
amarraría mediante abrazaderas del mismo alambre. Y luego cada conjunto de
manojos se entorcharía mediante un alambre enrollado alrededor del haz, como en
las cuerdas de un tiple, para formar cada uno de los cuatro cables principales.
Cada cable principal tendría, así, un diámetro final de cuatro pulgadas, unos
diez centímetros.
La longitud de cada cable es de unos 356
m, medida de anclaje a anclaje, lo cual implica que se requirieron unos 1.136
kilómetros de hilo de alambre.
La
fotografía de la derecha muestra los 21 manojos de alambres de uno de los
cables. La de la izquierda muestra cómo los manojos se entorchaban para
conformar el cable, obsérvese la transición en el punto de la abrazadera.
Durante la fabricación del cable era necesario controlar la tensión, la deflexión y el paralelismo tanto de los alambres como de los manojos, de tal manera que al amarrarlos y entorcharlos, quedase como un bloque compacto, como si hubiera sido vaciado en una pieza en fábrica.
Para ese propósito, Villa se ingenió una máquina ensambladora, algunas de cuyas piezas hoy se conservan en el museo Juan del Corral de Santa Fe de Antioquia. Además, fue fundamental la habilidad y la coordinación de todos los trabajadores que intervenían en este proceso.
Para poner los cables de lado a lado del río, el ingeniero Villa tendió sobre el cauce un puente peatonal de treinta centímetros de ancho y un cable delgado sobre el cual se desplazaba una polea o roldana, de su invención, que jalaba lentamente el cable controlado por un operario que se transportaba en una tarabita. Seleccionó y entrenó cuidadosamente los trabajadores que harían este delicado trabajo, no podían sufrir vértigo. La tracción se ejercía con mulas desde la orilla opuesta.
La escritora Pilar Lozano hace esta bella
descripción del proceso de armada de los cables a partir de los 798 hilos de
alambre de cada cable:
«El primer paso, lo sabían de antemano,
era dispendioso. Para cada uno de los cuatro cables era necesario colocar un
alambre guía. De su precisión dependía la futura estabilidad del puente. Se
pasó cada cable con cuidado por encima de la torre oriental, se dejó que cayera
formando la curva exacta antes de subir nuevamente sobre la del otro lado.
»[…] Después fue pasando alambre por
alambre, ¡798 por cada cable! Reginaldo iba y venía sin descanso, y hacía lo
que hacen los hombres que saben trenzar los hilos en un telar. Cuando se
acababa un hilo, cruzaba sobre él otro alambre —unos 10 o 12 centímetros— y
cerraba la unión enrollando un nuevo hilo. Cada 38 alambres se formaba un
manojo, y 21 manojos era un torrón o cable […].
»Cuando terminaban cada una de las 21
madejas, las entorchaban recubriéndolas con nuevos alambres; y cuando todas
estaban listas, las volvían a entorchar hasta formar un cable grueso de 15
toneladas de peso, que parecía fundido desde siempre».
El
cable se construía a medida que se tendía sobre el río.
En cada orilla del río se levantan dos
torres, apoyadas en roca firme. Villa descartó la posibilidad que contempló al
principio de poner algunas de ellas en el lecho del río. La función de las
torres es sostener los cables para permitirles la curvatura cóncava hacia
arriba, de tal manera que funcionen a tracción. Las torres tienen una altura
total de 11,30 m.
Cada
torre está compuesta por dos cuerpos. El cuerpo inferior es de mampostería con
planta rectangular y con una altura de 3,65 m. Sobre él se apoya el segundo
cuerpo, una pirámide truncada de sección octogonal y 7,62 m de altura,
construida en madera y hierro, con refuerzos diagonales internos. En el centro
de cada torre se levanta una columna en madera, que ayuda al apoyo de los
cables. Cada torre soporta en su parte superior un par de los cables
principales del puente, apoyados en una silla.
Una de las críticas que recibió el
proyecto de José María Villa era que la relación entre la longitud del Puente
de Occidente y la altura de sus torres era muy grande, lo cual podría poner en
riesgo la estabilidad de la obra, porque los cables trabajarían muy acostados y
la tracción en ellos no sería eficiente. En el puente de Occidente la relación
entre la longitud total y la altura de las torres es 291 m/11,30 m = 26/1,
mientras que, por ejemplo, en el puente de Brooklyn es 486 m/48,5 m = 10/1.
El
ingeniero Villa contestó este cuestionamiento diciendo que el valor normal de
dicha relación es de 15/1, pero él tomó uno mayor por tres razones. En primer
lugar, sus cálculos demostraban que el puente resistiría bien a pesar de esa
relación aparentemente alta, en buena parte porque las cargas que debería
resistir serían bastante menores que las del puente de Brooklyn, pues su
tráfico sería inferior y porque en los inviernos aquel está sometido al peso de
la nieve y del hielo, cosa que no sucede aquí. En segundo lugar, esta relación
le permitiría ahorrar costos en la construcción de las torres y en la longitud
de los cables. Y, finalmente, un puente más bajo resiste mejor el empuje de los
fuertes vientos que soplan a lo largo del cañón del Cauca. Si el puente tuviera
torres más altas correría un alto riesgo de sufrir fuertes oscilaciones en su
plataforma, mientras que un puente con el diseño geométrico seleccionado
resistiría mejor las cargas de los vientos.
En el lado oriental del puente, el
anclaje de los cables al terreno está conformado por dos cuerpos de mampostería,
a manera
de contrapesos,
construidos
con ladrillos pegados con mortero y apoyados en la roca, como se ve en la
primera fotografía.
La tracción que el cable ejerce sobre
este anclaje tiende a levantarlo del suelo, deslizarlo sobre el terreno y
volcarlo. La
estructura resiste las acciones de alce y volcamiento gracias a su
peso propio, que es de 400 toneladas aproximadamente, las cuales resultan de un
volumen de unos 220 m3 y
una densidad de 1.800 kg por m3. La
resistencia al deslizamiento la ejerce el anclaje gracias a su empotramiento de
1,40 m de profundidad en la roca. Estos datos son aproximados, pues no pueden
medirse con precisión.
Con base en esos estimados, puede decirse
que el ingeniero Villa
aplicó un factor de seguridad de tres en el cálculo del peso del anclaje, pues
la carga efectiva que recibe es de 131 toneladas, la mitad de la carga total
del puente de 262
toneladas.
Los cables atraviesan el anclaje a través
de dos bóvedas inclinadas. Cada uno de los 21 manojos de un cable se anuda a un
tornillo de tensión, como se ve en la segunda fotografía. El tornillo atraviesa
el cuerpo del anclaje y se apoya por detrás en unas platinas en forma de
planchas de ancla o costillas de una pulgada de espesor, recostadas en la
mampostería, como se ve en la tercera fotografía. Un túnel en el interior del
anclaje permite acceder al sitio de dichas platinas.
En el lado occidental los cables se
anclan directamente en la roca natural, como muestra la primera fotografía,
razón por la cual no existe el riesgo de que el anclaje se desplace por
tracción, deslizamiento o volcamiento. Cada manojo de alambres se apoya en un
gancho en U, de unos 6,30 m de longitud, que atraviesa el macizo rocoso, como
se ve en la tercera fotografía. Un túnel excavado en forma de T da acceso al
interior de la roca, para permitir anclar por detrás dichos ganchos mediante
tuercas y arandelas.
Este afloramiento rocoso que el ingeniero
Villa encontró en el lado occidental del puente constituyó una ventaja
importante para
la seguridad
y el costo de la obra.
Al
excavarlo se encontró que una parte de la roca estaba descompuesta y la
excavación sufrió varios derrumbes. Para controlarlos, construyó un muro de
contención en mampostería, recostado a la montaña. La forma arquitectónica del
muro es muy bella, pues está conformado por nueve columnas unidas con arcos. La
parte superior del muro está engalanada con una imagen de la Virgen del Carmen.
El ingeniero José María Villa previó la
posibilidad de ampliar la resistencia del puente en el futuro. Con ese fin,
construyó los anclajes de los dos extremos del puente de tal manera que
pudieran recibir más cables. Igual previsión tuvo con las torres.
Dice
así con José María Villa: «(Debe hacerse) mención de dos bóvedas y 4 vías más
que facilitarán en cualquier tiempo la colocación de cables adicionales (en el
anclaje occidental). Igual facilidad proporciona el anclaje del lado oriental.
Y las torres permiten la agregación de más cables y resisten mayor peso muerto
según lo determinen las futuras necesidades».
Cada viga transversal cuelga de los
cables principales mediante cuatro péndolas, dos a cada lado. Como se observa
en la fotografía, las dos péndolas exteriores de cada viga son verticales y las
dos péndolas interiores están inclinadas hacia adentro. A continuación explico
la razón de esto.
Las
péndolas también juegan un papel muy importante en la resistencia del puente
contra el fuerte viento que sopla por el cañón del río Cauca. Para ello, Villa
dispuso que las péndolas que cuelgan de los cables exteriores lleguen
verticalmente a la viga respectiva y las que se sostienen desde los cables
interiores vayan inclinadas hacia adentro del puente. Esta inclinación hace que
en la unión con la viga se produzcan tanto unas fuerzas horizontales paralelas
y opuestas a la fuerza del viento, como un torque o momento recuperador opuesto
al torque o momento de volcamiento que produce el viento sobre la estructura.
El torque o momento es la acción de una fuerza que induce al giro de un cuerpo.
Matemáticamente se define como el resultado de multiplicar la fuerza por su
distancia a un punto de referencia.
En física se le llama catenaria a la
curva que adopta una cuerda o una cadena sostenida en sus dos extremos cuando
está sometida a una carga uniformemente distribuida en toda la longitud. Un
puente colgante, al igual que un cable o una cadena, que soporten solamente su
propio peso o éste más un conjunto de fuerzas uniforme en toda su longitud se
asimila a este caso. Las fotografías ilustran cuatro ejemplos de catenarias.
Para sus cálculos, José María Villa
necesitaba la ecuación de dicha curva. Los primeros matemáticos que la
estudiaron, hacia el siglo XVII, supusieron que era una parábola, y Villa
utilizó esta curva como una aproximación a la real. Sin embargo el matemático Huyghes
había demostrado que no era una parábola.
Cuando
requirió análisis
más precisos, José
María Villa utilizó la que llamó Ecuación Empírica de Moles Worth. La
expresión de la fórmula es compleja y omito su presentación. Además, es
diferente a la ecuación verdadera de la catenaria, encontrada mediante el
cálculo integral. El ingeniero Villa no cita referencia alguna que la explique,
no he podido encontrarla y por tanto no tengo elementos para juzgar su
validez, pero es destacable la intención de mantener el rigor de su
análisis. La longitud de cada cable, calculada por este método, es de 296 m.
El tablero del piso estaría dividido en
tres vías, como se ve en la primera fotografía. La principal al centro, de 3,20
m de ancho, y dos laterales, de 0,91 m cada una, para peatones, que quedaron
pendientes de construirse. El tablero se apoya en vigas longitudinales que a su
vez son soportadas por vigas transversales que cuelgan de los cables mediante
las péndolas.
Las vigas transversales originales eran en realidad cerchas en forma de
trapecios, como lo muestra la segunda fotografía, con una longitud total de
8,64 m, compuestas por cuatro piezas de madera acopladas mediante pernos y
placas de hierro y amarradas mediante un alambre de refuerzo. Si en lugar de
usar las cerchas se hubieran usado vigas de una sola pieza que tuvieran la
misma resistencia, hubieran pesado el triple que aquellas y hubiera sido muy
costoso transportarlas.
Las
barandas del puente funcionan también como vigas que ayudan a la rigidez del
tablero y la dan resistencia contra ondulaciones
longitudinales y contra oscilaciones laterales.
De la máxima importancia es la
resistencia de la estructura contra los fuertes vientos que soplan sobre el
cauce del río. Don José María se ayudó de pequeños modelos a escala del puente
que montó a la orilla del cauce para observar su comportamiento con el viento.
Era indispensable conseguir que no oscilara como si fuera una hamaca y, menos
aún, que sufriera giros sobre su eje.
Para controlar el efecto del viento
recurrió a tres artificios, como él mismo los llamó. El primero, ya mencionado,
fue seleccionar la menor relación posible entre la altura de las torres y la
luz del puente, de tal manera que la oscilación de los cables fuese la menor
posible. El segundo, también mencionado atrás, consistió en poner oblicuamente
las péndolas interiores que soportan las vigas, para conseguir que el peso
propio de los tableros del piso combinado con la fuerza de las péndolas
contrarrestara el efecto del empuje del viento. Y el tercero consistió en un
sistema de 56 tirantes, cortos y delgados, distribuidos simétricamente en ocho
grupos de siete tirantes cada uno, en ambos extremos y a ambos lados del
puente.
Cada una de las cuatro torres cuenta
también con cuatro tirantes laterales que ayudan a su estabilidad.
La
fotografía muestra los tirantes verticales del puente y los amarres laterales
de la torre.
Paso a explicar los tirantes utilizados en el puente. La
mitad de esos tirantes, se destina a contrarrestar los empujes laterales y la
otra mitad, los empujes verticales del viento.
Los
siete tirantes horizontales de cada extremo se anclan al terreno mediante
bloques de mampostería y se extienden hasta las vigas números 3, 5, 7, 9, 11,
13 y 15, donde las péndolas son relativamente largas y por tanto más expuestas
a la acción del viento. Los siete tirantes verticales de cada extremo sostienen
estas mismas vigas y se apoyan por detrás de las torres respectivas en los
anclajes principales del puente. Las fotografías muestran estos detalles.
El puente se entregó el 27 de diciembre
de 1894, siete años y 23 días después de iniciado. El costo final de la obra
fue de $171.300, un 70 % más alto que lo presupuestado.
Hasta
el lugar llegaron gentes de Santa Fe de Antioquia, Sopetrán y Medellín, en
alegres grupos. El día era una fiesta. En presencia de la concurrencia,
encabezada por el gobernador de Antioquia y el obispo de Santa Fe de Antioquia,
se hizo la prueba de carga de la estructura, metiendo en ella cuatrocientas
reses, que quedaron quince minutos mugiendo y pateando. El examen posterior
mostró que la estructura no había cedido con la carga. El público estalló en
aplausos. El ingeniero Villa hizo un reconocimiento cálido a su hábil y leal
colaborador don Heliodoro García.
Los cuatro puentes colgantes sobre el río
Cauca construidos por José María Villa constituyeron grandes hitos en el camino
tanto del nacimiento de la verdadera ingeniería como del progreso económico y
social de Antioquia.
En ellos se dio la conjunción perfecta de
cuatro elementos claves: el liderazgo de un hombre excepcional como José María
Villa, el apoyo de los gobernantes, la
disponibilidad de
artesanos experimentados y hábiles en tareas de albañilería, herrería, aserrío,
carpintería, montaje de piezas, y la visión de los empresarios privados
dispuestos a invertir en grandes proyectos de desarrollo regional.
Esta reseña que aquí se presenta es una
aproximación al tema, pero amerita continuar profundizándose y no sólo sobre el
puente de Occidente sino los cuatro puentes.
Todos ellos abrieron un camino sin
precedentes para Antioquia, el de las grandes obras con alto impacto para el
progreso.
Para la ingeniería local se abrió también
un camino que permitió la combinación eficaz de teoría, práctica, creatividad e
inventiva.
José
María Villa es
ejemplo de una vida entregada al trabajo, capacidad de análisis, sentido
práctico, perseverancia y honradez a toda prueba, como individuo y como
ingeniero. Entre otras cosas ¿qué es todo esto si no una síntesis del espíritu
antioqueño? El de antes. ¿Podemos decir lo
mismo del de ahora?
1.Villa, José María, Informe sobre la practicabilidad del
Puente de Occidente, oficio dirigido al Jefe Civil y Militar del Estado.
Medellín, 20 de mayo de 1886 (presentado como anexo en la referencia 4).
2.Villa, José María, oficio dirigido al
Presidente del Consejo de Administración de Medellín, sobre el avance de la
construcción del Puente de Occidente. Medellín, 12 de marzo de 1889 (presentado
como anexo en la referencia 7).
3.Villa, José María, Puente de Occidente
sobre el río Cauca, respuesta a las críticas del ingeniero Francisco Escobar
Campuzano sobre el diseño y construcción del puente. Antioquia, septiembre de
1895 (presentado como anexo en la referencia 4).
4.Echeverri Coronado, Hernán, José María
Villa, un genio desconocido, Imprenta Departamental de Antioquia, Medellín,
1954
5.Lozano, Pilar José María Villa, el
violinista de los puentes colgantes, Colciencias y Editorial Panamericana,
Bogotá, 1998.
6.Maya Agudelo, Raúl, José María Villa,
mitos y verdades, Impresiones Musicales Colegio de Música de Medellín,
Medellín, 2013.
7.Cano, Samuel de J., El Puente de
Occidente frente al siglo 1887-1987, Santa Fe de Antioquia, 1987
8.Uribe Ángel, Manuel, Geografía General y
compendio histórico del Estado de Antioquia en Colombia, Imprenta de Victor Goupy y Jourdan,
Paris, 1885.
9.McCullough, David, The Great Bridge, the
Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge, Simon & Schuster
Paperbacks, New York, 1972
10. Poveda Ramos, Gabriel, Antioquia y el
ferrocarril de Antioquia, IDEA, EDA y Secretaría de Educación de Antioquia,
Medellín, primera edición 1974.
11. Beer, Ferdinand P., y Johnston, Russell, Static & Dynamics, McGraw Hill Book Company, New York, 1962.
2 comentarios:
Muy interesante. Felicitaciones. Juan Guillermo Hoyos Gaviria. De los Gaviria de Frontino.
Gracias, estimado pariente y no es un cumplido llamarte pariente porque todos los Gavirias del occidente colombiano descendemos de Carlos Gaviria y Troconis que se estableció en el barrio San Benito de Medellín y fue el único Gaviria español que vino. De los Gavirias del Oriente Colombiano no sé nada todavía y puede ser que desciendan de Carlos o que otro Gaviria se hubiera establecido al otro lado del Magdalena
Gabriel Escobar Gaviria, De los Gavirias de Sopetrán y, por ende. de los Gavirias de San Benito.
Publicar un comentario